Поїзд протаранив автівку

[jack74]

Одразу видно що ти не водій бо там дуже і дуже не зручно дивитись направо.

"не зручно" і "не проглядається" - різні речі. Зручно вдома на дивані, а сів за кермо - крути головою на всі боки, і, ГОЛОВНЕ, думай нею! Чи варті ті декілька виграних секунд того ризику...

Мене батько вчив, і я також всім завжди кажу: підї'зджаєш до переїзду - не надійся на шлагбаум і світлофор! Покрути головою в один і другий бік, як би це незручно не було, бо все має здатність ламатись. З того світу вже не зможеш довести, що козел - світлофор.

н-да одразу видно що ти на легковому авто ї"здиш.

Поясни, у даному випадку, рiзницю? Переднiй i боковий обзiр, суттево вiдрiзняеться?

Він має на увазі, що там дорога перетинає залізницю під великим кутом, а кабіна широка, і тому просто повернувши голову водій не побачить нічого... А щоб побачити, чи був справа поїзд, водій мав сильно нахилитися і може майже лягти в кабіні на праву сторону...

vagus, так, в основному їзджу на легковику, але й знаю, як на великих. Ти рахуєш, що розмір тут має значення? Рахуєш, що це виправдання?

[Ko3bMa]

А щоб побачити, чи був справа поїзд, водій мав сильно нахилитися і може майже лягти в кабіні на праву сторону...

А знак STOP, лінія для зупинки і КОЛОНА АВТОМОБІЛІВ, які чекали - це так, дрібниці не варті уваги?

[igorrrko]

Ну так в кабіні ж пасажир був.Точно так само міг перевірити колію праворуч.Просто,напевне,переїзджали,ляси точили.Ніхто і не надав особливої уваги.

[Demi]

Про що тут говорять - шлагбауми, світлофори. Наше роздовбайство черговий раз проявилось. Ти хоть 10 шлагбаумів постав, а все одно знайдеться самий розумний і поїде. Судячи, по тому куди прийдовся удар, то електричка була метрів за 30-40 від переїзду і не побачити її було неможливо, особливо якщо виконувати вимоги правил до проїзду залізничних переїздів.

[Arden]

Там якраз недалеко постамент із побитим авто - "аварійна" пам'ятка.

Вже давно здали на металолом.

[Ko3bMa]

Вже давно здали на металолом.

Значить буде нова

[laser]

довго не могли потушити тому що госили водою. на відео це чудово видно. легкозаймисті речовини типу масел, мастил, бензину, керосину, соляри і т. п. легші за воду. такі пожежі потрібно заливати піною. як на мене, то піноутворювач у нас давненько вже не використовують...

[vetalforever]

Дякувати богу, Водій живий. Згідно перших даних "за неперевіреними даними" в нього несумісні з життям були травми.

До обговорення такої обставини як "нахилитися" вправо чи вліво..

Погоджуюсь, у таких випадках не зовсім зручно. ЯКби водій знав, що від цього залежить, він би точно глянув, раніше принанні, перед переїздом. Можу поспорити, що то його не перший переїзд

[SANEY]

Дякувати богу, Водій живий. Згідно перших даних "за неперевіреними даними" в нього несумісні з життям були травми.

До обговорення такої обставини як "нахилитися" вправо чи вліво..

Погоджуюсь, у таких випадках не зовсім зручно. ЯКби водій знав, що від цього залежить, він би точно глянув, раніше принанні, перед переїздом. Можу поспорити, що то його не перший переїзд

Ясно, що не перший - водій ж бо з Ковеля!

[vetalforever]

Як ковельчанин мІг протупити з переїздом? вони ж там на кожному кроці

[init]

Зі слів лікуючого лікаря у водія багато травм, але вони не є такими вже серйозними як тут пишуть. Пасажирів в кабіні не було. І водій був трохи в шоковому стані, бо йому по дорозі повідомили, що його син попав в страшну аварію в Польщі. Батько просто хотів встигнути до сина. Звичайно він не правий, але так осуджувати його, як це роблять в коментах під усіми статтями в новин*х, не можна.

[odna]

Не нам судить, но могло пстрадать много людей, могли быть жертвы, как обычно в таких авариях. Этому нет оправдания.

[laser]

звіздєц, двоє в аварії влетіли. ото невезуха!

[jack74]

біда одна не ходить

[Sniper]

Емм... а причому тут дизель-потяг? Вроді як електричка фігурує...

А при чому тут місткість баків фури? Хтось голівудських блокбастерів надивився, подивіться руйнівників міфів.

ЗЫ до того ж у нас курсують дизель-електропоїзди, це ті, шо при потребі рога піднімають-опускають.

Солярка не горить!!

Дизель-електропоїзди... круто! ідея класна, але таких неіснує, принаймі на Укрзалізниці. В ситуацій фігурує електропотяг ЕР9п-294 приписки РПЧ-3 "Здолбунів" -- електропотяг системи змінного струму 25кВ, Рижського вагонного заводу, випущений 07.1969 в 8-вагонному складі, все життя закріплений був за моторвагонним депо Здолбунів, нині 2 вагони (включно з головним вагоном, що згоріла в цій аварії) списані і перебувають в очікуванні порізки. Решта поїзда теж стоїть. Очевидно розформують на доукомплектацію інших ЕР9п в цьому депо (у нас це звична практика, "вінегрети" їздять, сформовані з різних потягів, в тому числі і ця ЕР9п-294 у своєму складі містила вагони з ЕР9п - 295, 207, 241....), або передадуть іншим депо, або шукатимуть інший головний вагон з інших депо (Здолбунівське має найбільше одиниць ЕР9п на "УЗ", 11 включно з 294 машиною, такщо з пошуком головного вагону сутужно буде). Ну це не важно, це я до того, що дизель-електропотягів у нас немає. І взагалі в світовій практиці рідкість.

Водою гасили середину головного вагону, там немає нафтопродуктів і електроустановок високої напруги (більше 50В) які в тій ситуації могли бути під напругою. Напруга в контактній мережі автоматично зникла, коли знесло опору контактної мережі і контактний провід порвався... а там, доречі 25кВ.

Щодо солярки... звісно електричка ні каплі немає її, не використовує. Горить чи не горить солярка... може відкрию вам Америку, але ніяка горюча речовина в своєму середовищі не горить. Ні бензин, ні гас, ні солярка, ні природній газ. ви просто сірник не запалите зануривши його в об"єм середовища цих речовин, зайдіть в камеру, де 100% газ... -- по перше загинете одразу, по друге сірник не запалиться, аналогічно в басейні нафтопродукту. Для того, щоб горіло потрібна присутнісь повітря, в якому міститься кисень в незначній мірі (в повітрі яким ми дихаєм кисню всього чуть більше 20%, основна частина повітря -- азот, 70%) -- основний елемент, без якого неможливе будьяке горіння. Горить повітрянопаливна суміш. наберіть відро бензину і закрийте герметично кришкою (зачекайте деякий час щоб зникли випари бензину), запаліть сірник, зніміть кришку і киньте сірник у відро з бензином.... НЕ ВИБУХНЕ... горітиме. Горітиме плесо, обмежене площею круга відра... Вірніше над плесом горітиме суміш повітря з парами бензину... Звісно з часом відро розжариться і бензин в нижчих шарах почне кипіти і виходити за краї, полум"я посилиться. Переконливо прошу не експериментувати і не відтворювати описане вище . Солярка, вірніше суміш розпиленої (сфумігованої) солярки з повітрям загорається в камері згорання дизельних двигунів під впливом температури середовища, отриманої внаслідок швидкого збільшення тиску і зменшення об"єму. Але випари солярки теж вибухонебезпечні, про це ВАРТО ЗНАТИ, ті хто тут думає, що солярка не горить тепер знайте, що вона таки горить, але при певних умовах. На практиці знаю людей, які теж думали, що солярка не горить і з сірником заглядали в баки перевірити скільки там дизпалива залишилось... опинились в опікових центрах з опіками облич... і це ше легко відбулись.

А взагалі якшо говорити про вибух, як похідну горіння, то вибухає навіть вода (див. в вікіпедії "критична точка води") яскравий приклад -- вибух на четвертому енергоблоці ЧАЕС у 1986р. ... банально... там було 2 вибухи, один з яких був водяним. Критична точка води (вона існує не тільки для води) це точка на кривій графіку стану системи "температура-тиск-об"єм" (Менделеєва-Клапейрона закон) при яких пароутворення води відбувається вибухоподібно, тобто враз весь об"єм води переходить в пару, газ.

Це був урок з фізики

Щодо охорони переїздів... за це відповідає служба СЦБ (масло масляне написав, але так Вам зрозуміліше буде) на залізниці. Сигналізація (включає в себе світлові, звукові, механічні (шлагбаум) засоби) спрацьовує при подоланні потягом певної точки на певній відстані від переїзду в обох напрямках на кожній колії і, як хтось написав вище, запускається в результаті замикання потягом електричного кола... тобто якщо топати по шпалам, рейкам, чи котити одне металеве колесо по одній рейці -- сигналізація не спрацює... для її спрацювання необхідна наявність в зоні роботи сигналізації рухомого складу залізниці. Причому сигналізація працюватиме не залежно від швидкості, часу перебування рухомого складу в зоні. Таким чином настроюють точку спрацювання в залежності від максимальної швидкості руху рухомого складу ні цій ділянці (чим більша планова максимальна швидкість для руху на цій ділянці, тим дальше від переїзду точка спрацювання). Для кожного переїзду ця точка стала по метражу величина (тобто один раз для певного переїзду настроїли і все... з якою б швидкістю (але не більше передбаченої максимальної для цієї ділянки) не рухався потяг -- сигналізація спрацює, коли він буде наприклад за 1км від переїзду, навіть якщо він рухатиметься зі швидкістю 1км/год, чи зупинеться в зоні спрацювання). для кожного переїзду ця відстань різна, тобто залежить від швидкості руху поїздів. АЛЕ... це електротехніка, автоматика... вона теж може дати збій... Я особисто в 2001р. в червні був свідком наступного... Переїзд на Лідавській, підходжу зі сорони Ківерець по колії, до переїзду метрів сто. Зі станції чую тепловозний гудок про початок руху на вихід зі станції (типові гудки на виконання певних операцій при виконанні поїзної роботи... хто розбирається, той по гудках зрозуміє, що відбувається на коліях не дивлячись), іду собі далі, сигналізація на переїзді мовчить, я спокійно йду далі, розуміючи, що потяг ще далеко, згодом помічаю з-за гаражів виповзає голова тепловоза, "тапка в пол", набирає швидкості, за собою цистерни тягне і тут мене осіняє, що сигналка так і не ввімкнулась, а до переїзду йому метрів 200 залишилось, я отетерів... слід було бігти на переїзд і стати на дорозі, щоб спиняти машини, що могли наблизитись до нього (нащастя машин небуло), але я був шокований і стояв як вкопаний... раптом зі сторони базару до переїзду виїхав КрАЗ із квасною бочкою на фаркопі... водій, бачачи, що сигналізація "дає добро" на автомобільний рух виїхав на переїзд... тепловоз ввімкнув гудок і тифон, водій вантажівки попався не "тормозок", КрАЗ миттю рванув, бочка вскочила в повітря і ледь-ледь встигла пролетіти перед локомотивом, перекинулась на бік... потяг без перешкод прослідував переїзд не вимкнувши гудок і тифон ше десь на метрів 100. сигналізація так і не ввімкнулась. Уявляю, що пережив водій КрАЗа і машиністи. А діло в тому, що проходячи там зранку я бачив як СЦБісти настроювали сигналку (копались в релейній шафі поблизу переїзду) в рамках підготовки ділянки Ківерці-Луцьк до електрифікації... Після завершення електрифікації електрорухомий склад рухатиметься з більшою швидкістю ніж до того локомотиви і МВРС на дизельній тязі, тому точку ввімкнення треба було перенести далі від переїзду, що саме вони і робили... зрозуміло, що в цей час сигналка була вимкнутою і на час робіт на переїзді працювала пригада ДАІ. Очевидно після виконання робіт забули ввімкнути систему, або спрацювало автоскидання ("пробки вибило") внаслідок неправильного монтажу чи щось по типу того (скоріш за все останнє, бо ж мабуть систему тестували після переналадки). Тому закономірно стверджується, що залізнична колія і переїзди -- зона підвищеної небезпеки. ЗАВЖДИ! там НЕБЕЗПЕЧНО ЗАВЖДИ!

[Sniper]

Забув ще додати... там хтось написав, що піною не гасили, а тільки водою... Я пояснив чому водою гасили і забув пояснити про піну... Та там і пояснювати нічого не потрібно... Просто ще раз уважно переглянути відео треба. майже в упор, з відстані не більше 3м знято як пожежник розпилює піну на морду електрички і останки вантажівки... Просто солярка вся там, на вулиці, з останків і стану головного вагону можна зробити висновок, що зіткнення відбулось десь трохи за кабіною, по баку... якби трохи раніше, то з водія б нічого не залишилось, якби пізніше, то все б обійшлось протягнутим по коліях причепом, гнутою мордою електрички і битими буферними ліхтарями. Все якраз склалось погано, удар прийшовся по баку, цент рами остова... Десь трохи більше року назад я вже бачив цю електричку в нас в Луцьку з битою мордою, машиніст тоді розказав мені про зіткнення з автівкою на тому ж переїзді... І от ніяка з 11 аналогічних машин в депо і ше 4 машини інших серій (3 ЕР9м і 1 ЕР9т) в аварії не потрапляли, ну принаймі за час роботи в РПЧ-3 (раніше наз. ТЧ-14. Деякі машини передані з інших депо, наприклад 3 машини ЕР9м передані з моторвагонного депо Фастів). чомусь саме ця і на тому ж самому місці...

[difoto]

Я канєшно не знаю про рухомий склад Укрзалізниці, але шото ви перебільшуєте про "взагалі немає"

І якщо вже на те пішло, із задоволенням вислухаю вашу думку щодо цієї картинки - нафіга козє баян ЧМЕ3у рога?

[Plum]

Користуючись нагодою, запитаю -- чи правда, що у випадку якоїсь аварії на залізниці (банально заглохла фура на переїзді, наприклад, і зіштовхнути з колії не вдається), потрібно постаратись чимось замкнути між собою рейки, щоб диспетчер побачив, що на колії є перешкода і зупинив потяг що наближається?

[Sniper]

Я канєшно не знаю про рухомий склад Укрзалізниці, але шото ви перебільшуєте про "взагалі немає"

І якщо вже на те пішло, із задоволенням вислухаю вашу думку щодо цієї картинки - нафіга козє баян ЧМЕ3у рога?

ОООооойй.... Діти-діти... Вчити вас і вчити.... ну і шо ти мені за силку дав (по-перше не відкривалась)? сам то бачив шо за назва статті -- "Дизель-ЕЛЕКТРОВОЗ". А ми про шо з тобою говорим? про дизель-електропоїзд...

Нафіга ЧМЕ пантограф?

На фото ЧМЕ3, зараз не працює, в депо Сімферополь стоїть, несправний. цій козі... скоріше козлу баян на горбу вчепили знаєте для чого? багатьом маневровим тепловозам, в основному ЧМЕ3, на великих станціях працюючим ставлять пантограф... Причина вас здивує... натякну... Зимою зранку в іній бачили як тралікі їздять по місту? -- такі собі "мерехтливі роги" на колесах... так от на залізниці напруга куди більше в конташці... За наших умов це 25кВ змінного струму, а для цього на фото працювалось під напругою 3кВ постійного струму. Горітиме куди яскравіше і збитковіше. На траліку спинився де захотів в місті, за 5хв замінив електроди контактні і далі погнав. А лижі пантографів серед поля чи лісу, в тісному графіку, під контактним проводом під напругою локомотивна бригада не замінить. Пантограф використовується цими "чудами" зимою, щоб збивати іній і ожеледь з контактного дроту. от і все пояснення. Да, доречі для справки... на фотці ЧМЕ3-5758, любуйся http://trainpix.org/...e.php?vid=26602

На рахунок дизель-електровозів, то такі є, але там трохи інша історія -- одна секція електровозна, інша дизельна... і ці гібриди -- це переробки з металолому електровозів, працюють в основному в районах відкритої розробки корисних копалин і в карєрах (на УЗ їх теж нема). яскравий приклад -- тяговий агрегат ОПЭ1, вони найпоширеніші, вигладає отак (до нас дизельна секція):

Буде цікаво, -- я ше напишу про них (про дизель-електро тягу)

[difoto]

Секунду... тобто оці рога шоб збивати намерзлий лід ?

А взагалі дякую за відповідь Нам, простим людям важко зрозуміти різницю між локомотивом та поїздом.

PS що за питання - звісно цікаво!!!

[Plum]

Їхав нещодавно з Рівного останньою електричкою. Лінія понамерзала, видно, добряче, бо їхали ми під суцільний феєрверк блискавок, які відбивались від снігу в навколишніх переметах і гарно так освітлювали все довкола

[Scabiosa]

Sniper, прокоментуйте, будь ласка, такі мої слова: в середині 90-их в пресі читав публікацію про те, що десь "в степах України" (південь чи центр, забув) взимку через заборгованість УЗ за електроенергію знеструмлювали деякі тягові підстанції, внаслідок чого ділянка десь коло 80 км була знеструмлена. Для приміських електропоїздів то не була проблема, їм вистачало запасу пального проїздити ту ділянку на солярці, а "дальні" поїзди мусили робити великий гак (електровози тягнули), і постійно спізнювались. Виходить, дизельні електропоїзди були?

[difoto]

Я спрощу запитання:

коли до вокзала Луцька ще не провели "електрику", до Ківерець їздили тепловози, а там перечіпляли локомотиви чи можливо ті самі дизелі "піднімали роги"? _{Сумбурно спитав, але думаю, всі зрозуміли про що я.}

[electric]

Завжди дуже цікавився залізницею та багато нею подорожував , тому відповім на це питання : з Ковеля через Луцьк до Здолбунова тягнув тепловоз а у Здолбунові чіпляли електровоз. А коли в Луцьк поїзди не ходили (пам'ятаєте був такий період) то ніяких тепловозів не використовували взагалі.

[Sniper]

Користуючись нагодою, запитаю -- чи правда, що у випадку якоїсь аварії на залізниці (банально заглохла фура на переїзді, наприклад, і зіштовхнути з колії не вдається), потрібно постаратись чимось замкнути між собою рейки, щоб диспетчер побачив, що на колії є перешкода і зупинив потяг що наближається?

Секунду... тобто оці рога шоб збивати намерзлий лід ?

А взагалі дякую за відповідь Нам, простим людям важко зрозуміти різницю між локомотивом та поїздом.

PS що за питання - звісно цікаво!!!

Їхав нещодавно з Рівного останньою електричкою. Лінія понамерзала, видно, добряче, бо їхали ми під суцільний феєрверк блискавок, які відбивались від снігу в навколишніх переметах і гарно так освітлювали все довкола

Sniper, прокоментуйте, будь ласка, такі мої слова: в середині 90-их в пресі читав публікацію про те, що десь "в степах України" (південь чи центр, забув) взимку через заборгованість УЗ за електроенергію знеструмлювали деякі тягові підстанції, внаслідок чого ділянка десь коло 80 км була знеструмлена. Для приміських електропоїздів то не була проблема, їм вистачало запасу пального проїздити ту ділянку на солярці, а "дальні" поїзди мусили робити великий гак (електровози тягнули), і постійно спізнювались. Виходить, дизельні електропоїзди були?

Я спрощу запитання:

коли до вокзала Луцька ще не провели "електрику", до Ківерець їздили тепловози, а там перечіпляли локомотиви чи можливо ті самі дизелі "піднімали роги"? _{Сумбурно спитав, але думаю, всі зрозуміли про що я.}

Завжди дуже цікавився залізницею та багато нею подорожував , тому відповім на це питання : з Ковеля через Луцьк до Здолбунова тягнув тепловоз а у Здолбунові чіпляли електровоз. А коли в Луцьк поїзди не ходили (пам'ятаєте був такий період) то ніяких тепловозів не використовували взагалі.

Plum -- Правда.

Коли феєрверки при контакті, то це дуже погано... на ютубі багато відео є такого, на деяких потяг з електровозом вже тягне допоміжний локомотив, бо електровоз спалив лижі пантографів (доречі при обледеніні працювати треба на всіх пантографах з почерговим їх підійманням/опусканням)

difoto -- локомотив -- тягова машина для пересування потягів рейками, тобто тягне потяги, а потяг -- сформований і зчеплений склад вагонів з одним або декількома діючими локомотивами чи моторними вагонами, що мають встановлені сигнали. Локомотиви без вагонів, моторні вагони, автомотриси та дрезини незнімного типу, відправлені на перегін, розглядаються як поїзд. Елекричтка і дизель-потяг локомотива не мають взагалі (ну хіба що, якщо до електрички чи дизельпотяга не чіпляють локомотив як заміну тягомому агрегату електрички чи дизельпоїзда, який вийшов з ладу, або немає одного з головних вагонів. У нас таке часто можна було спостерігати, наприклад в 2010р. одна з електричок поїхала на ремонт в Київ (доречі, здається саме та, що згоріла в аварії), і замість неї ходив.... о да!!!... вот я і зрозумів, що Ти мав на увазі... дизель-електропотяг!!!... До дизельпотяга ДР1а-154 чіпляли електровоз ВЛ80 замість однієї з голів яка відсутня ну і ще з метою економії на дизпаливі очевидно (хоча дизельна установка в головному вагоні працювала, але це для забезпечення потреб систем потяга), я неодноразово зняв це на відео...

Але як бачите з відео електровоз завжди інший, тобто ставили, те, що вільне було... Одже такий склад потяга не постійний. Да, я згоден з Тобою, ідея класна, такий потяг міг би працювали і на електрифікованих і не електрифікованих дільницях, чередуючи тягу і таким чином забезпечувати економію. але в цьому випадку (як на відео) треба врахувати, що ВЛ80 важить чимало, і щоб його тягнув дизельний двигун дизельпотяга, то треба буде понатужитись і спалити немало солярки, тобто економії не вийде.)

Дизель-потяг і електропотяг -- це МВРС -- моторвагонний рухомий склад, це автомотриси електропотяг складається з двох головних вагонів по обидва кінці, причіпних і моторних вагонів (на цих встановлені пантографи на дахах і в салонах є шафа (ззовні там де вона становлена заварене вікно) -- це зовнішні ознаки моторного вагону електрички), дизельпотяг складається теж з двох головних вагонів в яких, зазвичай, встановлені дизельні установки (хоча є головні вагони дизельпотягів без двигуна, вони називаються монокабінами, при цьому інша голова має бути моторною, тобто мати дизельну установку... ну воно і зрозуміло, бо що ж тоді тягнути буде, якщо обидва головні вагони будуть монокабінами... Я бачив дизельпотяг ДР1 з монокабіною в Тернополі, там він і приписаний, якщо цікаво, то пошукаю фотку) і причіпних вагонів. От я теж думав над тим, що можна було б суміщати головні вагони дизельпотяга з дизельустановками із моторними вагонами електропотяга ну і на вибір причіпними вагонами... допустим електрички ЕР9 і дизельпотяги ДР1 випускає один завод, рижський... Вони і на вигляд подібні... можна ж було б зліпити такий гібрид з, допустим, ЕР9м і ДР1а... Але така переробка потребує корінних змін силами заводу, бо вся загвоздка в схемах електричних... Машиністи розказували мені, що оті вінігрети з ЕР9п Здолбунівські не як попало скласти можна, а лише, як дозволяють схеми цих різних поїздів (очевидно при випуску електричок на заводі, в процесі, виникають якісь удосконалення, спрощення, і в такому разі наступні машини відрізнятимуться в схемах від попередників... ну це моя особиста така думка... я знаю точно, що на електровозах таке відбувається).

От дешо на рахунок локомотивної тяги під пасажирскькі поїзди... Є електровози суто пасажирські -- ~25кВ: ЧС4, ЧС8, ДС3 Сіменс-Україна, ВЛ40; +/-3кВ: ЧС2, ЧС7 (я перерахував ті марки, які у нас на УЗ є). Вони облаштовані для роботи з пасажирськими потягами. Є також вантажопасажирські електровози (і вантажні, їх не враховую, бо толком не скажу які, бо їх теж інколи переобладнують) -- ~25кВ: ВЛ80к/т/с, ВЛ60к/п/пк (нині він практично повністю пасажирський на УЗ), ВЛ82 (цей двохсистемний -- змінно-постійного струму), 2ЕС5к, 2ЕЛ5; +/-3кВ: ВЛ10у, ВЛ11м/у (цей повністю вантажний, але деякі депо його переобладнують для можливості роботи з пасажирськими потягами, наприклад депо "Львів-Захід"... Просто там треба потужні локомотиви для пасажирських потягів, бо вони в Карпатах ідуть по дорогах з нахилом), ВЛ8, 2ЕС4к, 2ЕЛ4. На рахунок 2ЕЛ5 і 2ЕЛ4 не впевнений, це є Луганські аналоги (скресані копії) Новочеркаських 2ЕС5к і 2ЕС4к (ці точно вантажопасажирські). Яскравою зовнішньою ознакою пасажирського і вантажопасажирського електровоза є грубий кабель гачком підвішений справа знизу морди локомотива, як на фото нижче.

Це є кабель живлення електроопалення пасажирського потяга, тобто з головного трансорматора електровоза викинуто виту пару на опалення. Також вносять зміни в комутатор набору швидкості (додають проміжні позиції для плавності старту і переходу між позиціями - типу щоб не смикало і невідчутно рушалось). От наприклад на цих відео дизельна установка в головному вагоні ДР1а працює постійно, хоча тягне електровоз. Це зумовлено тим, що електровоз може забезпечити лише тягу (ну і опалення при потребі, також гальмівну систему, але ця система універсальна і підключається до локомотива у будьяких конфігураціях будьяких поїздів), а системи потяга не може забезпечувати, а саме такі як пневмосистема відкривання дверей, система оповіщення, освітлення салонів, контрольні системи... Тому частина управління (крім тяги і гальмування) здійснюється з кабіни головного вагону дизельпотяга і при працюючому двигуні.

Тобто Ти мислиш в правильному напрямку, дизель-електропотяг -- це класна ідея. Просто гібридний дизельелектропотяг буде складним в обслуговуванні, бо дизельна і електрична системи вимагатимуть різних видів обслуговування, тобто потяг треба буде розформовувати і розганяти по різних цехах і зонах.

А коли до Луцька ше не електрифікували, electric правильно сказав, то спершу просто тепловози ганяли з Ковеля до Здолбунова (тим більше, шо від Ківерець до Здолбунова була електрифікована лише одна з двох колій). Але то тривало всього декілька тижнів, а то і менше, на скільки я памятаю, після того потяги взагалі перестали заходити до Луцька на декілька років (електрифікація до Ковеля закінчена осінню 2001р. Запуск електрифікованої ділянки Ківерці-Луцьк урочисто здійснено 19 грудня 2003р., а відновлення захОду пасажирських поїздів відбулося лише в 2004р., маю на увазі повне відновлення)

Scabiosa, можливо допущена журналістська неточність... Дизельпотяги і тепловози можуть довгий час перебувати в дорозі (чи роботі), запас ходу в них чималий. Можливо йшлася річ про нестачу дизельної тяги на цьому плечі оскільки електротяга там зазвичай застосовувалась (тобто потреби в дизельній тязі не було), а при знеструмленні, зрозуміло, втратила роботоздатність.

В продовження теми по дизель-електровозам додам, що такі машини, як я вже писав вище, розроблялись для промисловості (на скільки розумію - добувної) і переважно зі списаних машин... Це видно з зовнішнього вигляду ОПЭ1, фото якого я вище подав... Його морда майже точна як у електровоза ВЛ80. Також зустрічав фото переробок луганських (на той час ворошиловградських) тепловозів 2М62. одну з секцій перероляли на електровозну, іншу залишали дизельною... Але то в одиничному варіанті... їх є (а може вже й було) 2-3 машини такі... десь в Азії здається... ось щось по типу цього, щойно найшов, але це, наскільки розумію, повністю електровоз (перероблений з тепловоза М62), Китай, чи щось таке: