А ля конкурс. Что за автомобиль? :)

[ursa]

Ага, Мангуста

История

Этническим итальянцем Алехандро де Томазо если и был, то лишь частично, — по деду. Родился он в Буэнос-Айресе, столице Аргентины, в 1928 году; отец его был премьер-министром этого латиноамериканского государства, — но вскоре после рождения сына вышел в отставку, а когда мальчику только-только сравнялось пять лет, и вовсе помер. Так что рос будущий итальянский автомобилестроитель без отца. С наступлением совершеннолетия у молодого Алехандро обозначились какие-то проблемы с властями: правил тогда в Аргентине пресловутый Хуан Перон, супруг известной всем по мюзиклу Веббера и Райса «Эвиты», и рассориться с его режимом было легче легкого, — тем более сыну бывшего премьера. Не дожидаясь, пока его обвинят в попытке свергнуть Перона, юноша при первой же возможности подался на землю предков и с 1955 года осел в Италии. Тут ему посчастливилось завести целый ряд очень полезных знакомств: он, в частности, довольно близко сошелся с братьями Мазерати, участвовал в автогонках на машине их новой фирмы OSCA (той компанией, которая выпускала автомобили под маркой Maserati, c самого 1947 года «рулили» совсем другие люди), даже выступил в Формуле-1 пару раз, — без особого, впрочем, успеха. Он и супругу себе нашел среди своих, среди спортсменов-автогонщиков, — ею стала Изабель Хэскелл, американка из состоятельной семьи финансистов, чудившая по молодости в Европе. Не то чтобы это был классический «брак по расчету», но именно с получением доступа к средствам жены Алехандро де Томазо начал всерьез задумываться о переходе из автогонщиков в автопроизводители.

Салон комфортабелен и функционален: удобные сиденья, высокая консоль между ними, строгая, но информативная приборная панель. Типичный «автомобиль для водителя».

Спортивная баранка полностью соответствует характеру машины, а отделка сидений и дверных панелей выглядит скорее «легковой». Запасное колесо пришлось разместить в моторном отсеке — другого места для него попросту не нашлось

Компания Automobili De Tomaso SpA была основана в 1959 году в Модене, бок о бок с существующими фирмами Ferrari и Maserati, — город этот уже успел превратиться в столицу итальянского спортивного автомобилестроения. «Пробой пера» стала модель Vallelunga, на годы вперед заложившая основные принципы конструкции автомобилей De Tomaso: хребтовая рама, среднемоторная компоновочная схема, фордовский силовой агрегат. Прототип машины несколько лет колесил по выставочным стендам Старого и Нового Света, прежде чем его начали помаленьку тиражировать для продажи всем желающим. (Таковых набралось не особо много, — с 1963 по 1965 год построили всего лишь с полсотни экземпляров модели Vallelunga.) Машина получилась проблемной, владельцы систематически жаловались на скверную управляемость, да и отдача двигателя оказалась явно недостаточной для спортивного автомобиля (использовалась силовая установка от английской модели Ford Cortina). Требовались кардинальные усовершенствования.

Кузова предприятию де Томазо поставляла фирма Fissore, — поставляла нерегулярно и далеко не всегда надлежащего качества, так что молодой автофабрикант оказался поставлен перед необходимостью досрочного расторжения контракта. Было много ругани, взаимных угроз, дело дошло до суда, но в конечном счете «развод» признали законным, и завершать поставки по контракту взялось ателье, которое этот кузов спроектировало, — Carrozzeria Ghia из Турина. Это был, конечно, уже совсем другой уровень, и при подготовке следующей своей модели Алехандро де Томазо постарался договориться о поставках кузовов именно с туринскими мастерами. Владельцем кузовного дома Ghia на тот момент числился — как ни странно — сын незадолго перед тем низложенного доминиканского диктатора Трухильо Леонидес; он выложил за эту дорогостоящую «игрушку» три миллиона американских долларов, однако фирмой практически не интересовался и даже в Италию почти не наведывался. Всеми делами на месте заправляли кадровые сотрудники ателье, люди понимающие, что в этом бизнесе почем; кому-то из них как раз накануне описываемых событий удалось сманить к себе из конкурирующей дизайн-студии Bertone молодого и весьма перспективного стилиста Джорджетто Джуджаро, будущего великого мастера кузовных дел. Ему и предстояло придумать для автомобилей De Tomaso новый облик.

Место английского моторчика на хребтовом шасси между задним мостом и пассажирским салоном должен был занять американский фордовский двигатель, V-образная «восьмерка» рабочим объемом 4,7 литра. Консультантом по силовым установкам стал знаменитый Кэрролл Шелби, много и продуктивно работавший в то время с автомобилями Mustang; его стараниями с этого двигателя «сняли» три с половиной сотни сил при 6200 оборотах в минуту. Сам Алехандро тем временем через родственников своей жены вышел на крупную инвестиционную компанию Rowan Industries из американского штата Нью-Джерси и уговорил тамошних воротил выкупить у доминиканского наследничка фирму Carrozzeria Ghia — тем более что тот не очень и сопротивлялся, у него уже были совсем другие интересы: вина попить, например. В 1966 году на ноябрьском Туринском автосалоне демонстрировались сразу три работы даровитого Джуджаро: потрясающее купе Ghibli для фирмы Maserati, эффектная открытая двухместка на слегка удлиненном шасси Vallelunga под собственным наименованием Pampero (это, если кто не знает, такой особенный ветер, который дует только в аргентинских пампасах), — и машина, которой предстояло стать следующим звеном в цепи серийно выпускаемых моделей De Tomaso: Mangusta.

Капот типа «бабочка» — решение не из самых традиционных. Но доступ к мотору хороший

Выставочный экземпляр имел кузов, выполненный из стеклопластика. Однако в серию машина пошла с металлическим — стальным — кузовом. Впрочем, ради снижения массы переднюю крышку багажника (был бы двигатель расположен спереди, эта деталь звалась бы капотом) и застекленные двустворчатые дверцы моторного отсека сделали из алюминия. Упомянутый выше двигатель — имевший внутреннее фордовское обозначение «289» — работал в паре с пятиступенчатой трансмиссией ZF и разгонял весивший 1185 кг автомобиль до ста километров в час за шесть секунд. Подвески были независимыми, — передняя на вильчатых рычагах со спиральными пружинами и телескопическими амортизаторами, задняя тоже пружинная и на двойных поперечных рычагах. В салоне были предусмотрены кое-какие чисто легковые удобства, без которых спортивно-гоночные машины обычно обходились, — раздельные регулируемые сиденья, электрические стеклоподъемники боковых окон, встроенный радиоприемник, а за особую плату ставился даже кондиционер: вещь далеко не лишняя, если учесть, что мотор фактически находился под одной крышей с кокпитом и порядком его нагревал. Картину дополняли 15-дюймовые колесные диски от фирмы Campagnolo, отлитые из магния, — причем задние были шире передних на целый дюйм (8 и 7 дюймов соответственно), так что передняя и задняя колея у машины тоже получились неодинаковыми. «Обуты» колеса были в шины английской марки Dunlop.

В продажу автомобиль начал поступать со следующего, 1967 года. Счастливые обладатели эффектной новинки отмечали ее, скажем так, специфическую управляемость, — получше, конечно, чем у автомобилей Vallelunga, но все равно от идеала безнадежно далекую. Среднемоторная компоновка есть среднемоторная компоновка: распределение масс между передней и задней осями у модели Mangusta в процентном отношении составляло 32:68, стоило водителю как следует «придавить» — и машина тут же садилась на хвост, а передние колеса разгружались и их сцепление с дорогой ухудшалось. Зато дисковые тормоза никаких нареканий не вызывали, держали как надо. Машину покупали не только жители континентальной Европы, но и англичане, — известна по крайней мере дюжина «праворуких» экземпляров, — и, конечно, американцы. Эти, правда, потребовали, чтобы автомобиль для их рынка «адаптировали»: поменяли светотехнику и заодно установили двигатель рабочим объемом побольше. Совершенно напрасно, кстати говоря, — американский вариант получился заметно хуже европейского.

Казалось бы, кашу маслом не испортишь, чем больше кубических дюймов — тем лучше… Но нет, все не так просто. Американский вариант комплектовался пятилитровым мотором «302», прямиком с автомобиля Ford Mustang Boss 302, победителя гоночной серии Trans Am, — но вот именно что прямиком, без каких бы то ни было модификаций. Над оригинальной, европейской, версией трудился сам Кэрролл Шелби, он и в системе питания предусмотрел целых четыре сдвоенных карбюратора Weber, и со степенью сжатия поколдовал, — а тут получай в зубы стандартные 220 сил отдачи и крутись с ними, как хочешь. Чтобы машина хоть как-то ехала, пришлось даже для главной передачи выбрать другое передаточное отношение, 4,5:1 взамен прежнего 4,2:1, — и все равно больше ста тридцати миль в час из автомобиля выжать не получалось, хотя исходная версия легко давала полтораста. В общем, экспорт в Штаты из-за корявой «локализации» не заладился.

Отличить американскую версию от оригинальной довольно легко. Правда, для этого придется взглянуть на двигатель, — но, коль скоро тот хорошо виден под прозрачными дверцами, особой проблемы это не представит. Даже карбюраторы считать не надо: у машин для европейского рынка крышки клапанного механизма были украшены декоративным оребрением и хорошо заметной надписью De Tomaso, а на моторах от Босса-302 такая доработка не проводилась. Экземпляр на иллюстрациях — это как раз американский вариант, 1970 года выпуска; он использовался кем-то из дилеров в качестве демонстрационного экземпляра и оттого накрутил на своем одометре всего 2874 мили. Нелегко будет найти вторую столь же нетронутую Мангусту среди двух сотен сохранившихся.

--------------------------------------------------------------------------------

Производство машин De Tomaso Mangusta было прекращено под конец 1971 года. На смену им пришел другой четырехколесный зверь, — Pantera. Но это был совсем иной автомобиль… и совсем другая история.

[ursa]

теперешний вид:

Это не современный вид Мангусты, это совсем другая модель - BigUA

Информация - ниже.

На Женевском автосалоне 1996 года компания De Tomaso показала 4-местное купе марки Bigua, которое должно заменить легендарную модель Pantera.

Эта машина классической компоновки имеет 8-цилиндровый мотор рабочим объемом 4601 см3 мощностью 305 л.с. По самым оптимистическим оценкам их производство не превысит 20 экземпляров в год. </div></span></div>

Хотя сразу же беру свои слова обратно

Но с коррекцией - это таки Мангуста, но уже не De Tomaso, а Qvale

Никогда эта модель не производилась под маркой Де Томазо... (источник)

История (много текста и интересных фактов) ниже.

Кстати, произносится это слово так: "kah-vah-lee", т.е. Кавали

<div class="morebody"><span><div class="morehead" onclick="obj=this.parentNode.childNodes[1].style; tmp=(obj.display!='block') ? 'block' : 'none'; obj.display=tmp;var o=this.getElementsByTagName('img')[0];if(!o._src){o._src=o.src;o.src='style_images/icon_minus_1.gif';}else{var x=o.src;o.src=o._src;o._src=x;};return false;"> Qvale Mangusta (2000)</div><div class="moretext" style="display: none;">

Официальный сайт

Как сложно бывает продолжать свою славную и воспетую поклонниками историю, когда для этого уже нет былых средств и сил! В подобную ситуацию в 90-е годы попал один из наиболее удивительных героев (без кавычек!) мирового рынка спорт-каров – громогласный и непредсказуемый Алехандро де Томасо. Один из патриархов практически всех нынешних итальянских Gran Turismo, де Томасо родился в 1928 г. в Аргентине, около Буэнос-Айреса, в семье одного из богатейших в стране... фермеров-скотоводов! Отсюда и навсегда закрепившееся за де Томасо определение ”скотовод-миллиардер”. А предки будущей звезды автомобилестроения вышли из самых низов итальянского общества и, несмотря на финансовое благополучие, придерживались бунтарских, левых взглядов. Алехандро де Томасо уже с генами передался солидный запас темперамента: его дед был неаполитанцем, мать – гордой сицилийкой. Да и в юношеские годы общение в университете с будущим ”команданте” Эрнесто Че Геварой внесло в идеалы де Томасо свою лепту. И хотя революционный настрой так и не овладел душой потомственного миллиардера, де Томасо твердо решил стать ”команданте” среди производителей спортивных машин. И, конечно же, на своей исторической родине – в Италии.

...И автомобильный мир заговорил о выходках этого неугомонного де Томасо. В 50-е годы, поселившись в Италии, Алехандро активно выступал в автогонках, даже в Формуле-1. Затем началась звездная пора де Томасо-бизнесмена. Это слишком длинная эпопея для сегодняшнего рассказа, тем более, как говорится, песня не о нем, а о других. Вкратце скажем лишь, что де Томасо в 60–90-х годах владел такими легендарными марками, как Maserati, Innocenti, знаменитыми дизайн-студиями той эпохи – Vignali и Ghia, мотоциклетной компанией MotoGuzzi, производящей скутеры фирмой Benelli... Де Томасо ценили за его потрясающее чутье конъюнктуры, более того, он на равных вел автомобильный бизнес с такими автомобильными гигантами, как Ford (Ли Якокка до сих пор хороший друг де Томасо), Сhrysler, Citroen, FIAT... Но времена смельчаков-одиночек прошли, и в начале 90-х годов де Томасо пришлось продать вышеупомянутым гигантам все свои крупные подразделения. Все, что осталось у синьора, его собственная марка De Tomaso, основанная в конце 50-х годов. Она прославилась благодаря оригинальным, мощным и вполне доступным спортивным моделям. Благодаря своим контактам с американцами автомобили De Tomaso пользовались в США огромной популярностью: там до сих пор преклоняются перед спорт-карами De Tomaso Vallelunga, Pantera, Mangusta. Эти машины даже продавались под девизом ”американской альтернативы Ferrari” через дилерскую сеть фордовских Lincoln-Mercury. И хотя самой массовой и известной моделью де Томасо была Pantera (1970–1996 гг.), все же в истории машиной № 1 считается потрясающее купе Mangusta, которое создал в 1966 г. в ту пору начинающий дизайнер Джо-рджетто Джуджаро. Было выпущено всего 400 экземпляров этой приземистой оригинальной ”каракатицы” (задний капот открывается вбок!). Сегодня эти машины – раритет, победители конкурсов ретромашин, причем сейчас Mangusta стоит гораздо больше, чем 35 лет назад, когда они были новыми! И хотя сам де Томасо никогда и не помышлял о возрождении этой славной модели, судьба распорядилась иначе...

Пришествие Дикого Запада

В 90-е годы производство машин De Tomaso едва теплилось, их выпускалось несколько десятков в год, но Алехандро де Томасо все время стремился снова подстегнуть активность своей марки. Все, как говорится, шло к этому, но… Пять лет назад синьора де Томасо, этого несгибаемого и мужественного человека, разбил паралич. Деятельный и непоседливый человек оказался навсегда прикованным к инвалидной коляске, более того, он полностью лишился речи! Врачи, однако, считали, что ”падре” де Томасо повезло – после такого инсульта шансов выжить немного. Но несгибаемый характер де Томасо проявил себя: едва оправившись, Алехандро вместе со своим сыном Сантьяго начал возрождение марки. В 1996 г. на автосалоне в Женеве была впервые представлена симпатичная машина De Tomaso Bigua. Реальный проект, адаптированный к производству, заинтересовал потенциальных клиентов. Но обессиленный де Томасо уже не смог уговорить своих постоянных кредиторов профинансировать очередной проект. Таким образом, никто не хотел ставить и доллара на будущее марки De Tomaso. Мы писали о Bigua давным-давно (№ 8, 1997), концепция машины понравилась многим, офис компании на Via Emilia Ovest в Модене был завален письмами с вопросами о начале производства Bigua. Но ”баклан” (так переводится слово bigua) был слишком беспомощен, чтобы начать полет. Никто, даже сам cиньор Алехандро, не мог дать ответ на вопрос о дате начала выпуска.

Но если в Европе на судьбе марки De Tomaso поставили крест, то оптимистичные американцы так не думали! И здесь на арену выходит другой удивительный бизнесмен, судьба которого чем-то похожа на историю де Томасо. Эмигрант из Норвегии Шел Кавале, осевший после второй мировой войны на Западном побережье США, бредил спортивными автомобилями из Европы. В послевоенные годы в Америке существовал спрос на недорогие спортивные машины, который удовлетворяли англичане. В 1947 г. Кавале стал дилером британской марки MG в Сан-Франциско – успех пришел сразу же. Затем, в 1953 г., Кавале основал фирму Riviera Motors, которая занялась импортом немецких автомобилей, в частности, диковинной для США марки Volkswagen. Вскоре бешеная популярность ”Жука” помогла Кавале расширить бизнес, фирма начала продавать в США Porsche и Audi. С начала 70-х годов Кавале подружился с де Томасо, и – снова удача. Принадлежащая тогда итальянцу Maserati стала на десятилетие культовым спорт-каром в Америке: Кавале продавал 90% выпускаемых Maserati – до 5000 автомобилей в год! Параллельно Кавале продвигал в кругах американских поклонников спорт-каров и машины собственно марки De Tomaso. Оставаясь продуктом экзотическим, для знатоков машины De Tomaso до сих пор имеют в США имидж уникальных и самобытных. Идиллия продолжалась до конца 80-х... Но затем де Томасо и Кавале не смогли разрешить вопрос об оплате гарантийного ремонта продаваемых в США Maserati и расстались. Бизнес американцев от этого, впрочем, ничуть не пострадал: до сих пор фирма Кавале остается одним из крупнейших частных импортеров в Америке, продавая автомобили Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Land Rover, Honda, Audi, Subaru. Компании VW и Porsche не так давно выкупили у Кавале свою дилерскую сеть, и это тоже был супербизнес. Всего за 50 лет фирма Qvale продала свыше 1,5 млн автомобилей!

И вот несколько лет назад сын Шела Кавале Брюс, с детства влюбленный в марку De Tomaso, решил снова связать бизнес Qvale и де Томасо. О деталях долгих препирательств, объяснений в любви и недомолвок между семьей дона Алехандро и Брюсом Кавале мы писали (№ 10, 1999). Напомним, что тогда речь еще шла о совместном выпуске Bigua, по настоянию Брюса переименованную в… Mangusta. Там же вы могли прочесть и о первых впечатлениях от прототипа Mangusta-2. Все выглядело весьма оптимистично. Кто бы тогда мог подумать, что реальность превзойдет все самые радужные ожидания! Но только вначале случился громкий...

Развод по-итальянски

Синьор де Томасо, даже оставаясь неподвижным и лишенным дара речи, тем не менее, и сейчас имеет репутацию ”нетерпимого деспота”. Свободолюбивый и добродушный Брюс Кавале, настоящий американский ”рубаха-парень”, долго терпел вмешательства семьи де Томасо. Итальянцы то и дело тормозили подготовку Mangusta-2 к производству, и терпеливый, но принципиальный Брюс взорвался: ”Мы любим синьора де Томасо и его автомобили, но если уж мы пошли на огромные инвестиции для возрождения имени Mangusta, то вы нас не остановите!” Пара скандальных встреч в Mодене завершилась к всеобщему удивлению. Сначала старик де Томасо вообще хотел послать спасающих его американцев подальше, но в итоге лишь ”отобрал” у них право называть новую Mangusta своим именем. По условиям контракта, заключенного Шелом и Брюсом Кавале с де Томасо (хвала американским адвокатам!), все права на машину, и, главное, на имя Mangusta остались за Кавале, и это обжалованию не подлежало! Американцы забрали из 37 служащих фирмы De Tomaso всех, кто им был нужен, вывезли оборудование и прототипы Mangusta, и с тех пор в мире появился еще один производитель спорт-каров – Qvale-Modena. Да, Кавале все же решил оставить производство Mangusta-2 в итальянской Модене, хотя наладить выпуск машины в Штатах было бы дешевле. Теперь у Qvale-Modena Mangusta собственный современный завод, около 100 человек квалифицированного персонала, отлаженное массовое производство доведенного качественного продукта – модели Qvale-Modena Mangusta. Забудем о предыдущих ”тестах” сырых и не выверенных прототипов переименованной Bigua! Нынешняя Mangusta, о которой сегодня мы рассказываем, – это доведенный массовый автомобиль, один из сотен других, сходящих со стапелей завода. Не секрет, что после ”развода” с де Томасо автомобиль был полностью ”переосмыслен” новой командой Кавале. Так что перед нами...

Новое племя

Судьба независимого производителя спорт-каров ничуть не испугала Брюса Кавале. В отличие от многих подобных амбициозных проектов, испытывающих сложности со сбытом, у Qvale-Modena есть обширная сеть престижных шоу-румов по всей Америке, армия преданных состоятельных покупателей, боготворящих деятельность семьи Кавале и теоретически готовых ”съесть”, как и прежде, любой продукт, предложенный ими. По сути, каждый второй богатей США является клиентом дилерских пунктов Qvale. Грех сказать, но марка Qvale для американского рынка бесконечно авторитетнее, чем собственно De Tomaso! Так что в отношении маркетинга Кавале только выиграли. Они сами себе хозяева и полностью контролируют ситуацию. К тому же и у Брюса, и у его 80-летнего отца Шела живы ностальгические воспоминания об амплуа производителей – в 70-е годы семья владела заводом популярной в ту пору английской фирмы Jensen-Healеy. Разорившуюся фирму Кавале превратили в преуспевающее предприятие, запустив великолепный спорт-кар (купе и спорт-универсал) Interceptor, и было продано более 11 тыс. автомобилей. Славная страница в истории группы Qvale. А после визита на завод и тест-драйва машины мы поняли, что удивительная способность американцев вдохнуть новую жизнь в любой проект может привести к тому, что Mangusta-2 тоже обретет успех. Хотя Брюс тяжело вздыхает по поводу того, что за минувшие 25 лет инвестиции, необходимые для серийного выпуска спорт-каров, неизмеримо возросли (только за ”усмирение” нрава Алехандро де Томасо пришлось заплатить 2,5 млн долларов, иначе синьор не оставил бы их в покое и бесконечные тяжбы мешали бы бизнесу). Но эти ”отступные” деньги – мелочь по сравнению с суммами, затраченными Кавале на омологацию Mangusta-2 в США, Европе, Японии... На это ушли огромные деньги, не говоря уже об обустройстве завода! К моменту развода проект машины де Томасо был ”никакой”, Кавале говорит, что автомобиль пришлось практически перепроектировать заново. Оригинальный дизайн маэстро Марчелло Гандини почти не претерпел изменений, но все внутренности доведены до кондиции. Основа машины – спроектированный гениальным инженером Формулы-1 аргентинцем Энрике Скалаброни (который был гоночным инженером в Ferrari у самого Алена Проста!) монокок, сваренный из стальных листов. Потрясающая конструкция, обеспечивающая удивительную жесткость на скручивание. Изящный кузов делают из пластика RTM – материала, применяемого при изготовлении кузова Chevrolet Corvette. В отличие от первой Mangusta, двигатель теперь расположен спереди, хотя марка поставщика аутентична – американский Ford с самого начала подписался под этим проектом. Мотор V8 мощностью 320 л.с. от легендарного спорт-кара Ford Mustang Cobra, а также трансмиссия и сопутствующие агрегаты благодаря своей небольшой стоимости и высокой надежности позволили сделать производство Mangusta-2 рентабельным. Более того, фордовский филиал Visteon, гигантский производитель автоэлектроники и комплектующих, стал официальным спонсором Qvale-Modena, поставляя для Mangusta-2 по минимальным ценам необходимые компоненты, электрику и т.д. Все составляющие бизнес-плана Кавале, таким образом, исключительно реалистичны. А когда модель опирается на столь прагматичную базу, сам автомобиль может и должен быть как можно более… безумным!

Rototop – символ оборотня

”Глаза” оригинальной формы, поджатые в кислой мине ”губки” облицовки радиатора, плавно изгибающаяся подоконная линия, тупой угол арки задних крыльев – это черты дизайна Гандини. Большие боковые зеркала заднего вида на двух держателях напоминают Lamborghini Diablo, задние фонари тоже от Diablo. Выштамповка по низу боковины кузова перед задними крыльями умело маскирует ребро жесткости монокока. Оценки этой работы Гандини достаточно противоречивы, особенно, когда она сравнивается с оригиналом работы Джуджаро – Mangusta-1. Хотя сравнивать эти автомобили некорректно, ведь историческая Mangusta – это суперкар, новая же – компактный вальяжный прогулочный автомобиль. Нет сомнения, что и Кавале, и первые клиенты ”запали” на удивительную конструкцию кузова. Запатентованная система Rototop – настоящий ”оборотень”, это три кузова в одном. На заводе Qvale-Modena мы берем Mangusta-2, это закрытое купе. Но стоит отстегнуть два замка в торце лобового стекла, и верхняя часть крыши легко снимается: ее можно оставить дома или положить в багажник. Любой мужчина может справиться с операцией один, дамам лучше попросить помощи на заправке. Конечно, небольшой багажник сзади, который в версии купе вмещает пару крупных дорожных сумок и большой бизнес-портфель, после того, как в него укладывается верхняя часть крыши, просто исчезает. Но зато Mangusta превращается в автомобиль с очень редким в наши дни типом кузова – тарга – открытый верх и жесткая задняя стойка со стеклом. Дальше – больше. Хотите полноценный родстер, нажмите на кнопочку, и вся задняя часть крыши со стеклом тоже исчезнет в недрах кузова. Купе, тарга, родстер – все превращения всего за минуту с небольшим! Скажем сразу, что впечатления от езды в Mangusta с кузовом тарга и родстер практически одинаковые. Промежуточный вариант – тарга – владельцы используют лишь для придания машине оригинального вида, поэтому мы тестировали машину в двух ”крайних” вариантах – купе и родстер.

За счет увеличения базы почти до 2700 мм Mangusta-2 не просто 2-местный автомобиль, а имеет посадочную формулу 2+2. Задние сиденья ”запрятаны” очень глубоко внутри кузова. И, с одной стороны, это было бы замечательно для защиты седоков от воздушных потоков при езде с убранной крышей, но беда в том, что из-за очень маленькой общей длины кузова (всего 4194 мм) использовать задние сиденья можно не иначе, как для малолетних детей. Жаль! Если бы проектировщики добавили еще сантиметров 25 в длину, то получился бы 4-местный спорт-родстер-купе, которые сейчас просто редкость в этом сегменте! Но если Mangusta-2 не может блеснуть в этом, то свой престижный статус она поддерживает уровнем отделки. Де Томасо всегда пренебрегал этим моментом, а директор по маркетингу Карло Кайролли долго объяснял нам, сколько сил было потрачено на превращение примитивного интерьера Bigua в роскошный салон Mangusta-2. И вправду, прекрасная ручная отделка, все что только можно обшито английской кожей Соnnolly – боковины салона, панель приборов, двери. Только центральная консоль выполнена из алюминия. Жаль, что из-за требований производства здесь вынуждены применять фурнитуру Ford Mustang – воздуховоды, тумблеры кондиционера, ручки и даже руль! Конечно, заокеанский пластик сильно контрастирует с филигранной люкс-отделкой машины, но бизнес есть бизнес. В целом уровень оснащения салона исключительно высок, к простору и комфортабельности передних сидений нет претензий, причем даже когда поднята крыша, расстояние до потолка устроит и пассажира двухметрового роста! Большой американский руль с подушкой безопасности немного не к месту в итальянском спорт-каре, но ко всему в машине моментально привыкаешь, проникаешься ее духом. Что ни говори, а Mangusta-2 получилась не менее характерной, чем ее предок Mangusta-1. Тем более, что в отличие от многих ”безудержных” спорт-каров De Tomaso она исключительно проста в обращении.

”Мангуста” не кусается!

”Не пытайтесь подходить к Mangusta-2 с мерками свирепых итальянских суперкаров, – говорит наш тест-пилот Дени Морен. – Это в высшей степени умиротворенный, ”ласковый” автомобиль. Задумчивость американского характера механики здесь еще более ощутима, чем на самом Mustang Cobra. Mangusta настолько комфортабельна, спокойна и вальяжна, что даже не хочется тут же ”пришпоривать” всех 320 ”скакунов-мустангов” под капотом! Сразу же восхищает настройка шасси – потрясающий симбиоз эффективности и комфортабельности. Базовая схема (по два треугольных рычага спереди и сзади) доведена за счет настроек до совершенства: шасси проглатывает все типы неровностей на любой скорости, и при этом отсутствует раскачка кузова, крены невелики, и вас не укачивает, как на ”вялых” подвесках ”американцев”. Супер! Вторая сильная сторона – звукоизоляция: как ни выкручивай мотор V8, кроме глухого рыка заокеанского меланхоличного двигателя вас не донимают посторонние звуки, а с поднятым (установленным) верхом вообще слишком тихо, не слышно даже рева мотора! То есть Брюс Кавале обещание сдержал: по степени фильтрации неровностей и уровню шумоизоляции салона Mangusta-2 опередила двух главных конкурентов – Porsche 911 и Jaguar ХK8 (впрочем, Брюс восхищается обеими машинами). Умиротворенное состояние, которое вызывает комфорт на борту, достойно поддерживает и мотор: достаточный крутящий момент 4,6-литровый агрегат предлагает уже с 1500 об/мин, так что достойные ускорения достигаются легко – нет никакой необходимости загонять мотор на высокие обороты. Пятиступенчатая механическая коробка передач работает на удивление четко (для ”американца”-то!), хотя, конечно, ходы рычага внушительные, молниеносных гоночных переключений здесь не получится. Рулевое управление с усилителем легкое, реактивное усилие на руле мало, но в целом проблем с курсовой устойчивостью нет, чему способствует исключительно четкое поведение передней оси. Педаль сцепления имеет нормальный ход, манипуляции с нею легки и приятны. Буквально всем своим поведением машина кричит: ”Я очень дружелюбна в пользовании”! Действительно, даже дама в возрасте сможет без проблем использовать машину для каждодневной эксплуатации. Управляемость (с некоторой долей недостаточной поворачиваемости) великолепна, а поведение автомобиля абсолютно предсказуемо. Конструкция шасси в гоночном стиле играет свою роль – машина очень надежно держит дорогу. Но неужели у ”Мангусты” совсем пропала злоба?

Выжимаем педаль, и американский агрегат, голос которого пытается ”прорваться” через мощную звукоизоляцию, с готовностью разгоняет весьма массивную (не более 1450 кг) Mangusta до 200 км/ч и более в мгновение ока. Особых эмоций это, правда, не вызывает, машина действительно очень динамичная, но из-за отсутствия электронных систем стабилизации курса и АБС при экстремальной езде автомобиль требует деликатного обращения. При резких ускорениях задние ведущие колеса запросто срываются в пробуксовку, а тормозам Brembo слегка недостает цепкости. Но надо вновь отдать должное надежности шасси: при торможении ”в пол” в вираже с солидной скорости и, повторимся, отсутствии АБС, машина четко держит траекторию, не ”виляет” и не пытается ”спрыгнуть” с дороги. Двигатель располагает резервами для продолжения ”гонок” вплоть до 6000 об/мин: на автостраде легко поддерживать скорость в 250 км/ч, а официальные данные о разгоне до ”сотни” (5,5 с) внушают доверие, ощущения не хуже, чем на Chevrolet Corvette. Наконец, быть может, главное удовольствие, которое подарила нам Mangusta-2 в тот день, – езда со снятой крышей. Даже в варианте родстер с опущенными боковыми стеклами на скорости 200 км/ч пассажиров не беспокоят воздушные потоки. Внешне вроде бы ничего особенного в конструкции кузова нет, но аэродинамические показатели на высшем уровне! Да и обзорность без крыши оптимальная, чего не скажешь о Mangusta с кузовом купе. Словом, нам понятно, почему сотни американцев на тихоокеанском побережье так загорелись идеей о покупке этой неизвестной им пока машины. В высшей степени эксклюзивная (ездить на таком автомобиле куда оригинальнее, чем на Porsche или Mercedes), потрясающая воображение преобразованиями кузова Mangusta-2 попала прямо в точку пристрастий американских покупателей спорт-родстеров. В ней сочетаются ходовые качества итальянских спорт-каров, великолепный уровень сборки и чисто американские вальяжность и приспособленность для ”сладкой жизни”. Мы верим словам Кавале о том, что завод не справляется с поставкой машин!

И хотя стоит Mangusta-2 чуть дороже, чем предполагалось, ее цена – 75 тыс. долларов – все же более чем разумна для эксклюзивнейшего автомобиля ручной сборки и высокотехнологичной конструкции. В США продажи машины осуществляются через сеть дилеров Кавале в крупных городах страны, есть несколько дилеров в Европе, для всех остальные есть шоу-рум завода в Модене. Как и ”шефы” с Ford, фирма продает машины через Интернет, и любой желающий может приобрести Mangusta-2, посетив сайт www.mangusta.net.

Итак, это – удивительный пример мужества и коммерческого расчета. Скептики говорят о полной ”проамериканизации” нового проекта и отсутствии в нем итальянской аутентичности. Но семья Кавале оригинально парирует эти высказывания: многие, отвечают отец и сын, произносят нашу фамилию как ”Квейл”, на американский манер, мы же настаиваем на правильном произношении – ”Ка-ва-ле”. Это же очень созвучно итальянскому слову сavalli, то есть ”лошади”, как частенько называют машины Ferrari. И хотя на новой эмблеме фирмы красуется норвежский викинг, Mangusta намерена ”поедать” не только положенных ей по статусу змей, но и ”жеребцов”, ”ягуаров” и других ”зверюг” из Мюнхена и Штутгарта!

Некоторые технические характеристики Qvale Modena Mangusta(данные производителя):

Габариты, мм -- 4194х1900х1315

База, мм -- 2670

Снаряженная масса, кг -- 1450

Тип двигателя -- бензиновый V8 32-клапанный

Рабочий объем, куб. см -- 4601

Макс. мощность, л.с./об/мин -- 320/6000

Макс. момент, Нм/об/мин -- 425/4800

Привод -- на задние колеса

Трансмиссия -- механическая 5-ступенчатая

Тормоза -- дисковые вентилируемые

Шины спереди/сзади -- 225/40 R18 // 265/35 R18

Макс. скорость, (км/ч) -- 245

Время разгона 0–100 км/ч, с -- 5,5

Расход топлива (min/max), л/100 км -- 15–24

Объем бака, л -- 80

[ursa]

Воспользуюсь возможностью задать ещё один вопрос, т.к. "взял" 2 загадки подряд

Это - т.н. Mark II, сотворённый буквально через год после предыдущей версии данной модели. Типичный футуристичный представитель плавникового стиля. Элементы оформления частично были использованы в следующих моделях автомобилей.

Логотип на капоте и багажнике не имеет отношения к основному логотипу фирмы. Этот, похоже, был специально разработан конкретно для данной модели.

Автомобиль, можно сказать, был подготовительным этапом для запуска в серию Chevrolet Corvette. На нём отрабатывались возможности использования новых для автомобильной промышленности тех лет материалов корпуса...

[ЙОЖИК]

Уууу, йклмн..., це було не легко - це 1954 Buick Wildcat II

А отак виглядала попередня його модель: 1953 Buick Wildcat I

Автомобиль, можно сказать, был подготовительным этапом для запуска в серию Chevrolet Corvette

І цим серійним корветом був прекрасний Chevrolet Corvette C1 convertible. Ну фсьо, тепер можна йти спати

[ursa]

Ага, саме друга Дика Киця

1953 Buick Wildcat

Buick Wildcat I (белый) и Buick Wildcat II (голубой) были построены соответственно в 1953 и 1954 годах. Первый из них был, если можно так выразиться, «фантазией ближнего прицела» — на нем отрабатывали, с одной стороны, принципы работы с фибергласом как материалом для автомобильного кузова (что очень пригодилось при организации серийного производства машин Chevrolet Corvette), а с другой стороны — кое-какие стилистические решения на ближайшее будущее. Мотивы оформления передка этой машины просматриваются в серийных автомобилях Buick 1954 и 1955 годов выпуска.

Из нетрадиционных решений, нашедших применение на автомобиле Wildcat I, можно назвать разве что диски передних колес, которые были закреплены неподвижно, а сами колеса вращались вокруг них: считалось, что таким образом можно улучшить вентиляцию передних тормозов, однако на практике особых улучшений не наблюдалось. Во всех прочих отношениях конструкция ходовой части была вполне стандартной. В 1954 году автомобиль был слегка модифицирован и в таком виде экспонировался на стендах выставки Motorama наряду с прототипом Wildcat II, — но на его фоне смотрелся, разумеется, бледно.

1954 Buick Wildcat II

Смотрится, как игрушечная И организацией крыльев над передними колёсами напоминает машины 30-х годов...

Buick Wildcat II готовился в качестве еще одной альтернативы автомобилю Chevrolet Corvette, но с явным намеком на английский Jaguar: на капоте машины одно время даже красовалась хромированная статуэтка прыгающей кошки. Фибергласовая двухместная машина также относилась к ходовым образцам (не в пример прототипам La Salle II — те были всего лишь макетами) и имела под капотом 220-сильный мотор Buick V8 с четырьмя карбюраторами в системе питания. Весьма радикальный дизайн автомобиля все-таки был частично позаимствован для одной из серийных моделей отделения Buick, а именно для модели Skylark 1954 года (фотография ниже): взгляните на «хвосты», украшающие собой багажник этого автомобиля, — сходство очевидно!

1955 Buick Wildcat III

Концепт имел кузов из стекловолокна. На заднем бампере имелось два торпедообразных выступа. В переднем в таких же выступах были вмонтированы габаритные огни и поворотники. Внутри стоял очень мощный мотор V8 (280 л.с.) с четырьмя карбюраторами. Однако после выставок эти концепты в ходе испытаний были - по слухам - уничтожены в прессе для металлолома (на автомобильных свалках).

1985 Buick Wildcat

Экспериментальный двухместный спортивный автомобиль "Бюик-уайдлкэт" корпорации "Дженерал моторс" с кузовом из углепластика. Для входа в машину и выхода из нее служит откидывающийся вперед прозрачный купол. Все контрольно-измерительные приборы вынесены в большого диаметра ступицу рулевого колеса.

Дизайн разработан специалистами фирмы "Бюик" под руководством Чарлза Джордана. У кузова очень небольшой коэффициент лобового сопротивления (0,2). Для него характерны плавная, без переломов, поверхность, образованная панелями большой кривизны, а также отсутствие капота с необходимой пластической проработкой деталей верхней части двигателя, окружающих его кузовных панелей и встроенных в них блоков управления, которые образуют единую функциональную зону. Такая демонстрация внутренних структур открывает новые возможности в дизайне.

Особенности конструкции: привод на все колеса с межосевым дифференциалом; заднее расположение силового агрегата; электронные системы управления впрыском топлива, зажиганием, антиблокировочным устройством, автоматической трансмиссией; алюминиевые 16-дюймовые колеса; безопасный ячеистый бензобак.

Больше информации про концепты 1953-55 годов - тут (english)

ЙОЖИК! Прокидайся вже та загадуй щось цікавеньке

[Plum]

Поки в Йожика продовжується зимова сплячка, я загадаю одного красунчика

Продовжимо американську тематику, правда стрибнемо в часі на півтора десятиліття.

Іменитий коник. Ух, яка цяця!..

В назві є щось таке.. олігархічне

[Deemon]

Chrysler Imperial?

[Plum]

ні

[HelloBoy]

кадилак?

рік десь приблизно 1963

[Plum]

Пальцем в небо?..

Не вгадав. Ні марку, ні рік. Навіть приблизно.

P.S. Мало назвати марку. Потрібно конкретно модель.

[ursa]

Оч.похоже на Buick Riviera, только год пока не понятен

[ЙОЖИК]

Оч.похоже на Buick Riviera, только год пока не понятен

Він самий, 1971-1973 р.в. Випередив ти мене

[Plum]

1971 Buick Riviera Silver Arrow III Concept

Серія концептів Silver Arrow в Б'юіка взагалі цікава була. Ursa, загадуй

[ursa]

Да, Ривьера - мой любимый Бьюик

Ну разве не красота?

P.S. Следующая загадка - через десять минут

[ursa]

Хотел я тоже Ривьеру загадать, но не сложилось...

Ладно, тогда достаточно лёгкий вопрос.

Такая вот машинка. В задней части было нечто, на то время - очень и очень прогрессивное нечто А всё из-за того, что дизайнеры на какой-то период времени почему-то вдруг решили, что кое-что в автомобиле не есть модным и оно не должно портить облик

[ЙОЖИК]

еее.. так не цікаво, ти на малюнку підказку написав

1956 Buick Centurion

[ursa]

Тьху, ото не надо было сразу заходить в тему

Вопрос снимаю

[ursa]

Видать, устал я...

Buick Centurion 1956 concept

Очень интересный концепт.

Аэродинамичное четырехместное купе со стеклянной крышей Buick Centurion появилось в 1956 году. Великолепная красно-белая расцветка. Шикарный салон в красных тонах с хромовыми вкраплениями...

Buick Centurion (1956) знаменит в первую очередь своей телекамерой, которая была смонтирована в хвостовой части и передавала изображение идущих сзади машин на крохотный черно-белый экранчик, долженствовавший заменить водителю зеркало заднего вида. Совершенно непонятно, зачем было в середине пятидесятых годов — в эпоху ламповой радиотехники — городить целую кабельную телестудию на автомобиле, имевшем прозрачную крышу, которая давала обзор в 360 градусов и в натуральном цвете... Впрочем, зеркала заднего вида почему-то не нравились многим тогдашним стилистам: кто-то порывался заменить их призматическим перископом, смонтированным в крыше, а кто-то — и телепередатчиком.

При открывании дверей передние сиденья автоматически сдвигались назад для удобной посадки на передние сиденья и могли сдвигаться вперёд для доступа на сиденья заднего ряда.

[ursa]

Если кто-то хочет подумать или поискать инфу - попробуйте свои силы такой загадкой

Если не хочется - задавайте свой вопрос

Этот автомобиль был очередной итало-американской разработкой. Был произведён более 50 лет назад в единственном экземпляре. Но его так и не представили публике. По состоянию на конец прошлого века он всё ещё добирался до выставки... Упоминаний, что он всё-таки был показан позже - в прошлые 10 лет - мне найти не удалось...

Возможно, это единственные фотографии, которые сохранили его облик...

[ЙОЖИК]

1956 Chrysler Norseman (Ghia)

1956 Chrysler Norseman

В 1955 году корпорация Chrysler и кузовное ателье Ghia начали реализовывать два самых дорогостоящих своих проекта. В течение года Вирджилом Экснером в Детройте велась разработка нового концептуального четырехместного купе. Проект получил название Chrysler Norseman и должен был быть представлен на "Мотораме" 1956 года. Денег на него не жалели. Задуманное в Детройте целых пятнадцать месяцев воплощали в жизнь в Турине. Буквально вручную изготовили алюминиевый кузов. Автомобиль имел фантастическую по тем временам электронную "начинку". Сервоприводами приводилось в движение все, что только можно. Автоматически убиралась задняя часть крыши, выполненной в виде стеклянного авиационного "фонаря". Настройка передних фар имела несколько положений. Автоматика кресел - просто шедевр инженерной мысли. Помимо нескольких трансформируемых положений, они разворачивались на 45 градусов - для удобства посадки. Общее дизайнерское решение вообще не имело аналогов в истории мирового автомобилестроения. Chrysler Norseman - один из немногих представителей футуристического направления в автодизайне эпохи аэростиля. При взгляде на детище Вирджила Экснера, реально представляется пустынный лунный пейзаж - Море Спокойствия, к примеру. Водитель этой машины, будучи одет в космический скафандр, смотрелся бы в ней весьма гармонично.

Судьба сыграла злую шутку с новым автомобилем компании Chrysler. Машина была готова к середине июля 1956 года. Ее погрузили на корабль "Andrea Doria" для отправки в Америку. Но Chrysler Nоrseman так и не был показан американской публике - судно затонуло во время сильного шторма недалеко от побережья Северной Каролины на глубине 60 метров. Этот концепт, внешне похожий то ли на луноход, то ли на батискаф, и по сей день покоится на дне Атлантического океана. В 1988 году одна американская газета сообщила, что обнаружены останки "Andrea Doria" и будто бы кто-то собирается поднять на поверхность собственность концерна Chrysler. Остается надеяться, что Chrysler Norseman все-таки доберется до берегов Америки - спустя 40 лет.

п.с. більше цих двох фотографій знайти не вдалось!

[ursa]

Да, именно та модель

Ещё немного про "Норвежца" (фотографии)

Факт, неким образом продолжение истории с утонувшим концептом...

По воле случая на злополучный "Andrea Doria" не был погружен второй Dream Car компании Chrysler - Dart. Из-за возникших проблем с электроникой сервоприводов Chrysler Dart был показан публике только на выставке 1957 года. Таким образом, машину готовили более двух лет.

Фотография, сделанная во дворе завода Carrozzeria Ghia. 1956-й год. Полноразмерная модель, изготовленная из дерева.

А вот так выглядел салон внутри.

[Plum]

продовжимо конкурс пунктом "відгадай урода"

Машина 1957 року з революційним ім'ям

[b0rg]

1957 Aurora Safety Car

Автомобиль с красивым именем "Аврора", творение американского священника Альфредо Джулиано, вошел в историю как "самый уродливый автомобиль всех времен". Задумав создать самый безопасный автомобиль, Джулиано допустил ряд серьезных конструктивных ошибок, представив публике в 1957 году машину не только не самую безопасную, но еще и очень дорогую и ненадежную и, как следствие, абсолютно никому не нужную.

[Plum]

точно

загадуй

[ЙОЖИК]

Можна і я загадаю, ато все відгадую, відгадую...

На думку деяких спеціалістів, це один із найкрасивіших "італо-американських" автомобілів того періоду. Розробка і виробництво єдиного екземпляра була повністю доручена італійцям.