Який бус обрати, чому?:

[romaxa11]

Згідний, почтова, деколи листи привозять коли дуже піджимає час. На рахунок пробігу, Спринтер купують не для перевозки листів від офісу до офісу, а до міжміського транспортування грузів. На відміну від Кенго.

[vaz75]

Знайомий продавав офіційні 416 Спринтера аргентинської збірки в старій буді одному оптовому клієнту. Той раніше брав ЛТ і Крафтера. Так от, той клієнт займається дистрибуцією чаїв, на авто садить різних водіїв (тобто авто не прив'язане до водія). Відповідно автомобілі не спинялися і їх не жаліли. Для цих авто важко могли знайти час на ТО.

Коли розговорились з клієнтом, чому перейшов на Спринтера, то той сплювався на Фольци - сипляться. Хоч у спринтерів часто ламаються ресори (перегруз все ж таки), та турбіни інколи вилітають (водії не знають, що таке турботаймер і нащо він тре), але, як сказав власник простій мінімальний, зробити Спринтера можна на коліні в будь-якій частині світу, а затрати на 1 тис.км мінімальні.

Він 2 роки їх мучить і продає, і до цього часу бере не в новому кузові, а добре перевірені 416 аргентинці. Це, на мою думку, досить вагомий аргумент

З 2013 року Спринтери йдуть вже з бачком для мочевини - якась фігня що збільшує екологічність.

Це BLUETEC : http://www.drive.ru/technic/2007/11/30/695235.html

Пісяти в той басок не тре

[romaxa11]

На рахунок турботаймера. Коли під'їхали до пункту призначення, глушіть мотор не відразу. Для турбіни потрібен певний час на охолодження, тому мотор має ще пропрацювати 2-3 хв., тубіна остити і вже тоді вимикати. Різке вимикання двигуна дуже негативно впливає на турбіну і час її експлуатації.

[jack74]

Це потрібно для того, щоб турбіна скинула оберти, а не охолола. За 2 хвилини нічого охолоти не може.

А от коли ти відразу глушиш мотор, турбіна ще крутиться по інерції, а от мастило на неї вже не подається, і, в результаті, вона крутиться "на сухо", а там підшипників кочення нема, там втулки (підшипники ковзання), а для них недостатність мастила ой яка критична!

[vaz75]

Це потрібно для того, щоб турбіна скинула оберти, а не охолола. За 2 хвилини нічого охолоти не може.

А от коли ти відразу глушиш мотор, турбіна ще крутиться по інерції, а от мастило на неї вже не подається, і, в результаті, вона крутиться "на сухо", а там підшипників кочення нема, там втулки (підшипники ковзання), а для них недостатність мастила ой яка критична!

Щоб ти знав, якраз турбіна має охолодитися: http://avtopulsar.ru...leznyx-sovetov/

І не крутиться вона по інерції внаслідок малої маси ротора турбіни і закритої впускної\випускної системи.

Не вводь людей в оману.

[jack74]

• Ford: Масло для смазки турбины подается из главного канала подачи масла в двигатель. На двигателях EcoBoost применяют низкоинерционные (прим. ред.: скорость вращения не превышает 250 тыс. оборотов) турбины, которые быстро раскручиваются и быстро останавливаются. Важную роль в этом играет новое масло 5W-20. В то же время, если заглушить двигатель, не дождавшись холостых оборотов, то это действительно может привести к преждевременному износу подшипника турбокомпрессора.
  
• Volkswagen: Если в двигателе оригинальное масло, действительно отвечающее требованиям VW, то при пуске холодного двигателя зимой завод не дает никаких специальных рекомендаций. Здравомыслящий водитель никогда не нажмет педаль «газа» до упора, заведя автомобиль, к примеру, при -20 градусах Цельсия. Даже если такое случится, то турбина все равно не активируется по нескольким причинам, среди которых: скорость движения автомобиля, частота вращения коленчатого вала, нагрузка на двигатель. Проще говоря, даже если двигатель прогрет, на холостых оборотах турбина не выдает полной мощности. Эти ограничения сделаны скорее не с целью сохранить турбину, а сохранить кривошипно-шатунную группу и поршни с цилиндрами.
  При остановке действительно не рекомендуется сразу глушить двигатель со средних или высоких оборотов, а дать ему поработать некоторое время (нет времени, предписанного заводом, мы рекомендуем до 30 секунд), дабы избежать «масляного голодания» турбины. Опять же тяжело представить ситуацию, когда водитель жмет педаль «газа» примерно от трети ее хода и больше и при этом глушит мотор. Это действительно не допустимо. Такая ситуация, однако, возможна при движении, например, по автомагистрали, когда водитель вдруг увидел топливную заправку и решил заправиться.
  

Можно подытожить, что за последние годы компании-изготовители доработали систему наддува. В большинстве выпускаемых автомашин турбокомпрессоры рассчитываются на полный срок службы двигателя. Во избежание преждевременного износа турбин следует придерживаться некоторых правил:

1. Включенный мотор должен некоторое время поработать на холостом ходу. Эту процедуру стоит проводить даже летом. Совет относится ко всем двигателям, даже к атмосферным. Причина такой рекомендации – масло должно пройти всю систему. При наличии мотора с наддувом, масло должно смазать также турбокомпрессор, на что тоже требуется несколько секунд.

2. Перед окончательным глушением двигателя также нужно дать ему некоторое время поработать на холостом ходу. Особенно важна эта процедура, если мотор и турбина достаточно активно «крутились». Масло тщательно смазывает всю систему наддува. При этом все механизмы, которые задействованы в этой системе, должны остыть. В противном случае возможно подгорание масла на поверхности деталей. Это, в конечном счете, может привести к досрочному выходу турбокомпрессора из строя.

3. Зимой, при достаточно низких температурах, не стоит подвергать турбированный двигатель сильным нагрузкам, особенно в первые несколько минут. Не нужно резко стартовать и ускоряться. Масло в эти минуты прогревается до оптимальной рабочей температуры.

4. Рабочее давление большинства современных надувных систем превышает одну атмосферу. Малейшие «утечки» давления неизбежно ведут к более высокому «кручению» турбины, вследствие чего она быстрее изнашивается.

5. Необходимо проводить своевременную замену масла, воздушного, а также топливного фильтра.

О работе турбины

Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью — более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть. К тому же турбина не может долго держать высокие обороты без поступления соответствующего количества отработанных газов. Поэтому износ от маслянного "голодания" в подшипнике качения сопровождается и другими побочными факторами. Например: после продолжительной работы двигателя с приличной отдачей мощности корпус турбины сильно разогревается от большого количества проходящих через неё раскаленных отработанных газов. Чаще всего турбина охлаждается протоком того же моторного масла. Если прекратить поступление этого потока, при остановке двигателя, обязательно происходит пригорание остатков смазки к деталям турбины, что приведет, со временем к накоплению нагара и неизбежному износу деталей. В этом случае справедливо принять решение к применению более качественного масла, будет больше шансов выжить. Хорошим решением для сохранения работоспособности турбины будет применение так называемого турбо-таймера. Устройство обеспечивает автоматическую задержку выключения двигателя после выключения зажигания на время, достаточное для того чтобы детали турбонадува успели остыть. Многие модели турбо-таймеров имеют даже индикацию температуры турбины и времени необходимого на остывание турбины. Турбо-таймер можно использовать как отдельно, так и совместно с автосигнализацией. Недостатком использования служит то, что при возможности перегрева турбины таймер может ее отключить в самый неподходящий момент. И приходится контролировать помимо скорости еще и работу турбины.

Тобто, основна причина - змазка!

Розжую від себе про те охолодження. По-перше, це теорія, по-друге, охолодження за пів-хвилини-хвилину - брєд. А от те, що масло перестає поступати відразу після зупинки двигуна - це факт, який не потребує доказів.

[BanderaLutsk]

Ну те, що турбіна охолоджується маслом - трішки перебор, хіба тільки підшипник і то частково.. Якщо порівняти можливість тепловіддачі підшипника турбіни(переріз вала) та кількість масла, яке проходить через підшипник - можна дуже здивуватись. Холодна частина охолоджується повітрям яке нагнітається, гаряча, як не дивно - вихлопними газами, які на х.х. мають значно нижчу температуру, ніж на робочих обертах.

Підшипник ковзання в турбіні не має знакоперемінного навантаження на масляний клин( як корінний чи шатунний), тому без тиску

масла(який в подаючій магістралі доволі невеликий) може досить довго прожити на не максимальних обертах тільки на масляній плівці.

А от коли після навантаження не дати охолонути найбільш навантаженим частинам турбіни,колесу турбіни і улітці турбіни - то здоров'я

дуйки погіршає. В тому числі і після можливого коксування масляної плівки в підшипнику через тепловий удар на вал від колеса турбіни, яке

не змогло віддати тепло після навантаження.

[jack74]

А от коли після навантаження не дати охолонути найбільш навантаженим частинам турбіни,колесу турбіни і улітці турбіни - то здоров'я дуйки погіршає. В тому числі і після можливого коксування масляної плівки в підшипнику через тепловий удар на вал від колеса турбіни, яке не змогло віддати тепло після навантаження.

а не в тому числі? Які ще думки були?

І що за фантазії

тому без тиску масла(який в подаючій магістралі доволі невеликий) може досить довго прожити на не максимальних обертах тільки на масляній плівці.

???

[vaz75]

То jack74.

Сподіваюсь, ти бачив турбіну вживу (http://pravauto.com/...oty-turbiny.php)

Давай "розжую" для тебе:

Після зупинки двигуна турбіна теж зупиняється миттєво, оскільки немає інерційних мас в малому замкненому просторі. Тому змащувати її вже не потрібно.

Після тривалих високих обертів турбіна вихлопними газами нагрівається понад тисячу градусів, блок циліндрів трошки більше 90, головка циліндрів більше 200, випускний колектор теж понад 1000. Під час роботи двигуна турбіна в зборі має приблизно одну температуру, яка відводиться через головку, охолоджувальною рідиною, маслом, впускним повітрям (читай, рівномірно охолоджується).

Якщо одразу заглушити двигун різниця температур між ротором і корпусом (в якому і є підшипник тертя) буде значна. Отже вісь буде розширена а підшипник звужений (фізика: при нагріванні тіла розширюються, при охолодженні - звужуються). При цьому буде підклинювання осі ротора. Звісно після охолодження двигуна при тривалій стоянці авто температури вирівняються а розміри стануть в норму. Але внаслідок таких підклинювань поступово буде "розбиватись" отвір підшипника - тобто значно зменшиться ресурс турбіни.

Що б таке не відбувалось і потрібна робота двигуна на холостих 5 хв. За це час звісно турбіна не охолодиться до мінусових температур, зате зрівняються температури турбіни (ротора, корпуса), головки , блока. і вони потім будуть разом рівномірно охолоджуватися.

[vaz75]

Ну те, що турбіна охолоджується маслом - трішки перебор, хіба тільки підшипник і то частково..

Не перебор, є системи де турбіна в тому числі охолоджується маслом. Але це в більшості випадків турбіни низького тиску на низькообертових двигунах.

[BanderaLutsk]

BanderaLutsk сказал: тому без тиску масла(який в подаючій магістралі доволі невеликий) може досить довго прожити на не максимальних обертах тільки на масляній плівці. ???

Саме так - масло в підшипниках турбіни не може бути під значним тиском, бо ущільнення по валу турбіни газодинамічне, тобто

не здатне утримувати масло під тиском. Якщо раптом якимось чином перекрити зливну магісталь турбіни, що призведе до збільшеня

тиску в підшипниках до загального - димова завіса забезпечена. А якщо хвацько попре в холодну частину - "вихід на орбіту" забезпечений.

vaz75, детально розжував про температури і наслідки, якби турбіна була такою інерційною, щоб декілька хвилин

чекати зниження обертів, то ефект турбоями звів би нанівець усі плюси турбонаддуву.

[romaxa11]

Колись щось схоже говорили і за Віто - форсунки, все таке, краще простий дизель. За 5 років що я відкатався на Вітці, жодного разу не було проблеми з двигуном. Єдине забило кришку впускного колектора масляним нальотом, і там такі шторки чи завіски перестали нормально закриватись-відкриватись. Комп показував що росходомір полетів. Вилікувалось купівлею такої кришки за 100 грн. на шроті. Моторчик працював відмінно.

Я дуже обережний до думок що німецькі, мерсовські мотори - гівно. Мерс їх випустив з 2006 до 2012 року. Середній пробіг такого буса 50-60 000 км в рік, може й більше. До 2010-го року вже б всі проблеми двигуна було виявлено і щось перероблено, але цей двигун ставлять навіть зараз на найновіші Спринетри після 2013 року. Німці ідіоти?

По перше, людина починає вникати в роботу механізмів, коли вже щось сталось. Ось зараз вияснили наскільки важливо для дизельного моторчика охолонути трохи на холостих. Хтось це робив? На Віто я хіба прогрівав, про охолодження навіть не знав.

По друге, є різниця між автомобілем на продаж і автомобілем для себе. Розжовував вище. Кілометраж що показує табло, нічого не значить. Наші люблять скручувати менше двісті тисяч, в європах також це навчились робити. Якщо перед вами 5-7 річний бус з пробігом 230 000км - це гон в більшості випадків.

По третє, обслуговування. Людина яка бере на перепродаж ніколи не залиє нормального масла, не встановить нормальний фільтр. Серед німців є унікуми, які взагалі ТО не роблять. Відїздив 150 000км і продає. Наші купують, коли масло міняють, а там ще заводські расходніки.

По четверте, режим експлуатації. Перегруз, динамічна їзда на світлофорах, по трасі зношують двигун. На Вітках літали по 160-180км/год. Але потім в один прекрасний момент з вихлопної починав йти густий чорний дим і машинку везли до СТО, після цього або продавали, або вели себе стриманіше. Я не позволяв собі їхати вище 110км, ну там згорок розганяло до 130. Жодних проблем не отримав.

[romaxa11]

Питання до спеців. Коли включається турбіна? Це залежить від обертів, швидкості? Які діапазони в Сринтера.

В нових Спрінтерах вихлопна система повністю схована всередині. Мене це спочатку здивувало, бо прикинув скільки від них раніше було копоті, а потім вкурив про сажовий фільтр в якому вся копоть згоряє. Але там є ньюанс, згоряння відбувається на високій стабільній швидкості. Цікавить, може хтось в курсі, яка це швидкість. При їзді в місті фільтр як я зрозумів, закоксовується і потім на трасі потрібно давати жару. Хто що знає?

[vaz75]

...а потім вкурив про сажовий фільтр в якому вся копоть згоряє. Але там є ньюанс, згоряння відбувається на високій стабільній швидкості. Цікавить, може хтось в курсі, яка це швидкість. При їзді в місті фільтр як я зрозумів, закоксовується і потім на трасі потрібно давати жару. Хто що знає?

Коли починається примусова очистка\регенрація сажового фільтра з вихлопної труби іде інтенсивний білий дим - як димова шашка

[vaz75]

Питання до спеців. Коли включається турбіна? Це залежить від обертів, швидкості? Які діапазони в Сринтера.

Приблизно 2500 об\хв.

[romaxa11]

Зустрівся я з реальними потужними мотористами, обговорити, що проблемного є в нових Спринтерах. Ремонтували два двигуна 2,1 (ними обладнано 90% всіх бусів з 2006 року цього типу, є ще 3,0 - їх значно менше). Причому ремонтували на 60 000 км і 80 000км пробігу - жесть! Але в обидвох випадках їх громабнули поганим маслом. Проблема номер один - якісне моторне масло. Масло по мотору ганяє умовно кажучи шестерьонка з витяжними лопастями. В залежності від обертів лопасті або ховаються, або вилазять і ганяють на всю потужність. Так от зимою, коли масло неякісне лопасті можуть не вилізти - мотору гаплик. Нормальне масло, 15 000км пробігу ТО. Хороша солярка з низьким вмістом сірки і будуть мотори жити і радувати своєю економічністю. Все ж споживання двохтонного буса з грузом в 8,3л/100км - це реальні свідчення.

Якщо бак повний, це фіксується електронікою і в цьому випадку можна самому прочистити сажовий фільтр, проїхавши декілька кілометрів на високих оберах - біля 3000 об./хв. А можна дочекатись поки це зробиться автоматично.

На рахунок французів, у них є ньюанси з заміною паса ГРМ. Кожних 40 -50 000км. заміна обовязкова, причому якісний ремінь обовязковий. Якщо ремінь лопається - купа проблем з клапанами і т.д. Все ж є ньюанси. Вмерсах вже давно ланцюги ставлять. За 300 000км які від'їздила Вітка - жодних проблем з мотором. За півмільйона км в спринтері родича також ланцюг не міняли.

[Саня]

Питання до спеців. Коли включається турбіна? Це залежить від обертів, швидкості? Які діапазони в Сринтера.

Приблизно 2500 об\хв.

Брєд. Відповідь неправильна. Та й взагалі важко дати правильну відповідь на неправильне запитання.

Турбіна взагалі не включається. Сідаєш в авто, двигун не заведений, турбіна не крутиться. Заводимо машину і з першими оборотами колінчастого валу починає обертатися турбіна. На малих обертах турбіна крутиться повільно. З ростом числа обертів КВ зростають і оберти турбіни. В певний момент тиск наддуву перевищує заданий. Тоді він зменшується за рахунок зміни геометрії або просто стравлюється байпасом чи іншим чином. Справна турбіна крутиться УВЕСЬ ЧАС, поки працює двигун (далі можна вступати в дискусію про різні послідовні-паралельні схеми роботи ДВЗ з кількома турбінами, але давайте в іншій темі).

На малих оборотах турбіна шкодить, оскільки створює додатковий опір і у впускному тракті, і на виході.

Різні модифікації OM646 мають трохи різні характеристики. Наприклад тут можна глянути табличку і порівняти.

На сучасних такого типу дизелях максимальний момент розвивається вже десь з 1200-1800 об/хв, максимальна потужність - 3800-4200 об/хв.

Зловживати низькими обертами не варто. То не старезні "тяговиті дизелі", які не люблять обертів. На сучасних автівках встановлюють двохмасові маховики, які від навантажень на малих обертах руйнуються, а коштують доволі дорого. Мотор то тягне, але трансмісії шкодите. Не тільки маховикові, зчепленню, коробці...

Взагалі варто ознайомитись з характеристиками двигуна, з кривою крутного моменту, потужності (зовнішня швидкісна характеристика ДВЗ). По цим даним визначити оптимальний режим роботи.

Я можу перекомендувати перемикати передачі таким чином, щоб при переході на вищу передачу частота обертання колінчастого валу знижувалась до частоти, при якій досягаєтся максимальний крутний момент. На моєму трахторці получається, що в залежності від передачі треба крутити до 2500-3000, тоді при перемиканні оберти знижуются до 2000. Це дає інтенсивний розгін і, що важливо, навіть пального менше витрачається, ніж коли крутити до 2000-2200 і після перемикання отримувати 1500 обертів чи менше.

[romaxa11]

В нових Спринтерах починаэ на дисплеї моргати вища передача, коли оберти доходять до 2000, перескок на ще вищу ступінь відбувається при збільшенні обертів до 2500. Дивно але найекономічніша в витратах пального - 5-та передача. 6-та витрачає більше. Великі буси більше розраховані для дальнобою, в цьому моменті все продумано для комфортного долання великих відстаней.

[MANJAK11]

ото ви бєса погнали на таке тривіальне питання :)

[Юріч]

Колись дивився передачу, тестували новий Сітроєн дизельний на автоматі (типтрон,робот,варіатор - не пам'ятаю точно), не бус...але не суть. Так ось перемикання швидкостей відбувалося в діапазоні біля 3000 обертів, після перемикання оберти падали на 2000-2200. Це з нових дизелів HDI, CDI і тому подібні...Напевно все ж таки правильно переключати передачі в цьому диапазоні обертів... Це так...думки в голос...без претензій.

[vaz75]

Колись дивився передачу, тестували новий Сітроєн дизельний на автоматі (типтрон,робот,варіатор - не пам'ятаю точно), не бус...але не суть. Так ось перемикання швидкостей відбувалося в діапазоні біля 3000 обертів, після перемикання оберти падали на 2000-2200. Це з нових дизелів HDI, CDI і тому подібні...Напевно все ж таки правильно переключати передачі в цьому диапазоні обертів... Це так...думки в голос...без претензій.

Момент перемикання передач залежить від багатьох факторів: еластичності двигуна, потужності, коробки, швидкості руху, відкриття повітряної\дросельної заслінки, температури двигуна...

[vaz75]

Питання до спеців. Коли включається турбіна? Це залежить від обертів, швидкості? Які діапазони в Сринтера.

Приблизно 2500 об\хв.

Брєд. Відповідь неправильна. Та й взагалі важко дати правильну відповідь на неправильне запитання.

Відповідь як відповідь, на "обивательському" рівні. "Включається", як я розумію, малося на увазі не крутиться, а придає автомобілю додаткової потужності по відчуттю.

Зі всім іншим майже згоден.

[Юріч]

vaz75, ну це зрозуміло. А про еластичність і відкриття повітряної/дросельної заслонкі можна детальніше?

[vaz75]

vaz75, ну це зрозуміло. А про еластичність і відкриття повітряної/дросельної заслонкі можна детальніше?

Ось про еластичність: http://mashintop.ru/term.php?id=971

І це гарна стаття, рекомендую : http://car.jacrein-club.ru/soveti/1550-shho-take-krutnij-moment-dviguna.html

[Саня]

YouRich, ще можеш почитати що таке "ВСХ ДВС" (рос.) - зовнішня швидкісна характеристика двигуна внутрішнього згорання.

Ці дані багато що можуть розказати.

В нових Спринтерах починаэ на дисплеї моргати вища передача, коли оберти доходять до 2000, перескок на ще вищу ступінь відбувається при збільшенні обертів до 2500. Дивно але найекономічніша в витратах пального - 5-та передача. 6-та витрачає більше. Великі буси більше розраховані для дальнобою, в цьому моменті все продумано для комфортного долання великих відстаней.

Все правильно. В залежності від модифікаціх двигуна максимальний крутний момент досягагється вже при 1200-1600 об/хв. Треба глянути передавальні числа КПП. Скоріше за все то так і буду, що, наприклад, на третій 2000 об/хв, перемикємося на 4-ту і отримуємо 1500. Тримаємо двигун в оптимальному режимі.

З шостою передачею неясно. Скоріше за все, в нас немає де так їхати, щоб шоста давала переваги в економії пального.