Особливості дешевих китайских велосипедів

[Iron Death]

Блукаючи просторами нету найшов веселу тему про "Ашани." Тема баян але всеж надіюсь допоможе попередити покупців які хочуть купити велосипед але не розбираються в цьому.

Ашанбайк (ашанобайк, лентабайк, говнобайк, лохобайк, чермет, дроческоп, гастарбайк, двухпружин и т. п., бусурманск. BSO) — общий класс велосипедов, отличающихся крайне низким качеством, но при этом понтовым внешним видом. Основная страна-производитель — Китай. Стоимость — от 2-х тыс. рублей в гипермаркете. Внешне выглядит как велосипед, но в действительности является всего лишь его частично действующим макетом. Вызывает такое же чувство, как и тонированная девятка с литыми дисками (а скорее — как изуродованный школьниками остов автомобиля, ну или как метгараж с пометкой «Подлежит сносу до 31 июня 1973 года», разрисованный баллончиками в десятки слоёв).

Этот «велосипед» покупается, нередко на сдачу, в суперпупермаркете (Ашан, Лента, Копейка, Окей, Метро, Пятёрочка и прочие «лидеры экономии») вместе с мангалом и ведерком мяса при выезде компанией на шашлыки. Где агрегат и остается, целиком или по частям. Такие «велосипеды» не рекомендуется покупать даже детям — ездить на макете сложно и опасно: тяжёлый, «подвеска» неэффективна, «звёздочки» почти сразу гнутся, «каретка» быстро разбалтывается. Практически в 146% случаев невозможно должным образом настроить «тормоза» и «переключение» скоростей, из-за чего «велосипед» представляет даже бóльшую опасность для жизни, нежели тазовская продукция.

Ашанбайк можно распознать по следующим признакам:

Название вроде «английская буква + много цифр», что должно означать его невъебенность или название вроде «Зевс», «Атлант», «Лазер», «Мустанг», «Стингер», «Топ Гир», «Moon Shadow», «Nordic», «Viking», «Спринт», «Macho», «Sexxtrimmatorr Euro Type 4.0», «Hot Mexican Pepper», «HUMMER»…и естественно все виды "Stels" Или прочие понятия, выражающие аццкую брутальность или понтовость конструкции.

Низкая цена (как правило, не более двухсот американских денег) — основной аргумент к покупке. Хотя некоторые ашаны уже приближаются по цене к 10 тысячам рублей, они всё равно остаются ашанами, а такой ценой порой вводят в заблуждение нубов.

Тяжёлая (до 25, а то и 30 килограммов!!!) и некатящая стальная рама (из обычной стали), в некоторых местах которой может встретиться даже точечная сварка. Несмотря на большую массу металла, может дать трещину на сварном шве, например, около рулевого стакана. В последнее время появляются и алюминиевые. К тому же, рама существует в одной-единственной ростовке, хотя целевой аудитории на это наплевать — седушка же регулируется, ёба!

Вырвиглазная раскраска, которая облезает при первой возможности, открывая изумлённой публике ржавчину и окалину на швах. Компоненты, в свою очередь, могут иметь самую непредсказуемую окраску — розовый «паук» системы, зелёные (в тон штанов вилки) пыльники и т. д.

Красивая пружинно-эластомерная вилка, обязательно с пластиковыми гофрами. Впрочем, даже кусок эластомера — пока что слишком высокотехнологичное удовольствие, чаще ставится просто пружинная вилка, да ещё и настроенная на вес, вдвое превышающий вес ездока, поэтому срабатывает только при ударе или резком торможении. Хоть это и даёт несколько дополнительных жизней самой вилке (например, при поперечном столкновении с бордюром или канавой).

В тех местах, где на вилке по идее должны располагаться регуляторы — находятся их неработающие муляжи или легко выпадающие заглушки. Особый лулз доставляют вилки двухкоронные (смотрится круче!), с тонкими (25,4-28 мм) ногами и ходом 30-50 мм (вместо положенных 34-45 и 180—200 мм соответственно). Кроме того, настоящие двухкоронки щеголяют типичными для ценовой категории, в которую они неизбежно попадают, анодированными ногами и разноцветными металическими «крутилками» регуляторов — достаточно взглянуть на BOXXER-ы последних лет, чтобы в этом убедиться. И это только внешние отличия. Чаще всего ашанвилки являются пародиями на успешные вилки прошлых лет (например, Rock Shox Psylo), но похожи на них лишь внешне. Популярные ашанвилки — ZOOM, Top Gun. Целевой аудитории сабжа неведомы понятия «ход», «отскок», «локаут», «торсионная жёсткость»… Как и тот факт, что жёсткость пружины (и/или давление воздуха) в серьёзном аморте подбирается с учётом веса спортсмена — т. н. сэг.

Задний амортизатор, являющийся важной деталью концепции. В серьёзном горном велосипеде такой амортизатор нужен, чтобы гасить жестокие удары при скоростном спуске с горы. Однако в ашанбайке его задачей является создание иллюзии обладания крутым гоночным байком и вызова большего слюноотделения. При этом собственно амортизационный эффект равен или меньше такового от приспущенных колёс. Зачастую седло опущено до такой степени, что его труба полностью блокирует ход подвески. При этом он заметно мешает ехать на подъём, отбирая усилия: на дорожных велосипедах, в качестве которых почти всегда используются ашаны, рама всегда жёсткая (hard tail), без заднего амортизатора.

Механические дисковые тормоза, которые обязательно не сработают перед выездом на оживлённую дорогу, либо же — наоборот, сработают навсегда, став аналогом стояночного тормоза. Причиной тому в большинстве случаев — криво проложенные тросы в китайских рубашках с кучей разрывов и изгибов. Иногда в совокупности с дисками-роторами из мягкого мЯталла. Говнотормоза невозможно настроить, они мешают ехать и не тормозят, когда это нужно.

Рога на руле как крутая опция. Если они есть, то обязательно должны быть направлены вверх (быдло приловчилось использовать их как маленькие багажнички, в любом другом положении их содержимое высыпалось бы). Тогда при движении и использовании рожков ваши руки не устают.

Заднее крыло (болотник), задранное на полметра от колеса. Как оно поможет от дождя или грязи — вопрос без ответа, но смотрится, по мнению целевой аудитории, круто.

Нередко в комплекте идёт пиписька — просто добавь воды. Цвет она имеет один в один с огнетушителем, придаёт неповоротливой железной раме «спортивный», «азартный» вид. Ну примерно как скамейка на крышке багажника у проржавевшей до мозга костей шохи. На деле толку с брызгалки-поилки как с козла молока, пары стирола люто отравляют воду внутри, и потому данный презервуар жутко любим лишь школотой — обливаться на ходу, черпая воду из лужи.

Как правило, задний переключатель с красными роликами — это, скорее всего, Турней Великий, либо его ещё более бюджетная китайская копия. На более дорогих азимутах может стоять переключатель и подороже, хоть передачи от этого вряд ли будут лучше переключатся, так как тросики, рубашки и манетки всё равно говённые.

Мягкое седло (в английском варианте — «Loveseat»), либо наоборот, слишком твёрдая и узкая табуретка, покрытая клеёнкой. Об эргономике этого седла никто не задумывался, а если оно ещё и цветное, то краска с клеёнки быстро переходит на одежду. На длительные расстояния рекомендуется ездить стоя, иначе можно получить незабываемый массаж простаты. Швы на сиденье зачастую начинают быстро расходиться, обнажая истлевший поролон.

На нормальном велосипеде все простые операции типа снятия колеса, регулировки седла и многое другое можно сделать или руками (зажимы-эксцентрики), или имея маленький велонабор из так называемых INBUS-овых ключей (шестигранников) и пары отвёрток. А на ашанах нужны накидные, блять, ключи! А также торцовые, причём для некоторых задач (открутить/затянуть шатун) — нестандартный ключ на 15. Двухсотграммовый наборчик шестигранников можно возить с собой всегда, чего не скажешь о наборе больших торцовых головок или накидных ключей.

В особо зверских случаях — шатуны на клиньях, разбалтывающихся через месяц, пластиковые тормозные ручки, разноцветные шины. Шатуны сделаны из кастрюльного алюминия, педали — из пенопласта.

Название агрегата и все надписи — наклейки.

При максимальном повороте переднего колеса, происходит столкновение со ступнёй, находящейся на педали, хотя это касается всех велов и происходит тогда, когда колёсная база маленькая, то есть или ростовка маловата, или это шоссейник.

Подшипники порой сделаны из такого говна, что невольно закрадывается мысль о наличии в них свинцовой дроби для стрельбы по уткам вместо нормальных стальных шариков. До свинца конечно вряд ли доходит — но, с другой стороны, шо ви хотели за такие смешные «деньги»? Манны небесной или унитаза золотого?

Человек, катавшийся несколько лет на ашанбайке, не отличит свой велосипед от нового, и вовсе не по причине хорошего состояния «ветерана».

Особенности ашанбайка

Так как для быдла внешние данные превалируют над содержанием, то ашанбайки, умело соперничая с БэМэХэ, пользуются устойчивым спросом, часто превышающим спрос на брендовые велы. В этом немаловажную роль играет и сравнительно низкая цена (нормальный горный велосипед никак не может стоить дешевле 400—500 баксов за нижние модели, а цена пригодного для езды двухподвеса, то есть с задним амортизатором, коих среди ашанбайков большинство, также никак не может быть меньше полутора-двух тысяч убитых енотов).

Ашанбайк — наглядный пример того, как можно впихнуть невпихуемое. Для быдла, возможно, станет настоящим откровением следующее: истинный даунхильный двухподвес, под который так люто-бешено косят двухподвесные ашанбайки, не оснащается ни держателем для бутылки, ни рогами (рога нужны разве что для КК и туризма, в даунхилле они — верная смерть для байкера).

Подножки, фары, крылья и багажник, в отличие от «ашана», на него тоже не устанавливаются — и из-за дополнительного веса, и из тех же соображений безопасности. Но что самое интересное, даже после процедуры очищения от всех этих прибамбасов, ашанбайк продолжает всё так же представлять собой унылый пиз...ц.Достаточно взглянуть на покрышки: WANDA вместо KENDA, Z-AXIS вместо MAXXIS… надписи похожи, даже шрифты и цвет те же, что и у оригинала, только в качестве разница огромная. Вариантов написания Shimano целая уйма — Shamano / Shemanno / Shimana и т. д. Короче, то же самое, что Huge Boys вместо Hugo Boss и Abibos вместо Adidas. Кстати о шимановских комплектующих: есть подозрение, что на ашаны ставится отбраковка (продукция, не прошедшая контроль).

Основной особенностью Ашанбайка является то, что без обязательной доработки напильником он разваливается в течение нескольких месяцев после покупки или велосипедист убивается из-за неожиданной поломки во время езды. Низкое качество изготовления совокупно с эксплуатацией согласно ложному имиджу гарантируют постоянные проблемы с велосипедом и расширению знаний ненормативной лексики матчасти.

Для человека, купившего сабж, с высокой долей вероятности рано или поздно наступит разочарование в велосипедах вообще и в экстремальных велосипедах в частности (а также формирование отрицательных стереотипов — «да говно эти все горные велосипеды!» — типичная реакция представителя народных масс после сравнения ходовых качеств сабжа с советским дорожником).

Ибо хорошо, если у владельца ашана хватит ума воздержаться от попыток «экстремалить» на нём. Вряд ли кто-нибудь даст гарантию, что рама не развалится на первой же серьёзной кочке. Да, насчёт гарантии: в отличие от брендовых МТБ, тут вы её хрен дождётесь. Кроме того, веломастерская (при труЪ-веломагазине) запросто откажет в обслуживании ашанбайка, мотивируя это недержаком настроек и бесполезностью обслуживания говеных узлов. Иногда — запрашивает баснословную сумму в 20-30 тысяч рублей, чтобы дать знать клЮенту его ошибку в выборе изделия. Если же гарантия внезапно есть, то действует она на самый неубиваемый элемент — чугуниевую раму.

На самом деле, многие конструкции рам (а точнее, передних треугольников) ашанбайков невозбранно «срисованы» со старых моделей нормальных производителей, в последнее время рынок заполонили нерабочие макеты «старых» норко А-лень и Шор/Сикс. А вот конструкция подвески везде одна и та же — однорычажная, одношарнирная, хотя появляются редкие экземпляры с недоFSR. Кареточный узел как правило расположен на подвеске, а не на переднем треугольнике. Такая конструкция безошибочно выдаёт ашанбайк, хотя в 90-х годах применялась и на некоторых серьёзных велосипедах, например, Klein Mantra (за цену которого можно купить целый КамАЗ ашанбайков), но там была продумана и тщательно выверена. Так как задний амортизатор обычно состоит из одной лишь пружины, велосипед всегда ужасно раскачивается.

Ашанбайк in use

Рассмотрим практику использования ашанбайка в условиях, приближённых к боевым далёких от предусмотренных заводом-изготовителем.

Ашанбайк украинской конторы «Ardis» с пробегом овер 2000 км. Был куплен около трёх лет назад за 190 ещё докризисных долларов (Особенно удручает цена на новый ашанбайк точно такой же модели сегодня — свыше $300 (~2600 грн против 960 докризисных)). «Из коробки» было доступно:

Почти 20 килограммовая алюминиевая двухподвесная рама (нерегулируемая передняя амортизационная вилка, сзади — несколько регулируемая обыкновенная пружина в пластиковой оболочке), дисковые тормоза с noname-машинками, задняя перекидка — Shimano Tourney, передняя — тоже какой-то ноунейм, манетки — трещотки Revoshift. Ни крыльев, ни катафотов, ни подножки. Китайские колёса с такой же резиной.

Передний амортизатор ходит довольно туго. Вогнать его до упора невозможно, даже если навалиться всем весом на руль. Правда, это несколько раз помогало при сильных ударах передним колесом. Задний амортизатор ходит довольно резво, компенсирует почти любые неровности и почти не пружинит (только если съехать с бордюра не отрывая жопы от седла). Кареточный узел расположен вроде как на переднем треугольнике, а нижний узел подвески — над ним (свингарм Гирвина, хорошо зарекомендовавшая себя подвеска, но только при правильной геометрии).

С самого начала спереди не включалась третья передача, а сзади отсутствовала шестая, то есть седьмая сразу же перескакивала на пятую. Танцы с бубном и продавцом в некоторой мере решили проблему. А если открутить заднее колесо, то ровно установить его обратно можно лишь сев всем своим весом сверху, иначе оно будет тормозить о раму (однако, гуру велосервисов, продающих это барахло, умудряются прикрутить нормально с первого раза и без шаманства).

За 2000 км пробега по крайне пересечённой местности (в том числе, пески и разной глубины гóвна) в разные погоды (от ливня до снега) были сделаны следующие изменения и модификации:

В первую очередь начали разваливаться педали. А конкретно — левый шатун разболтался, в результате чего разъебался квадрат и шатун отвалился вместе с педалью. Наспех был куплен и присобачен какой-то сторонний шатун, но продержался недолго. В результате родные педали были демонтированы, на их место были поставлены какие-то бюджетные Shimano вместе со звёздочками. Теперь начал болтаться, но всё ещё героически держится правый шатун. Анонимус засекает время.

Следом загнулcя задний переключатель Tourney. А именно, заклинили колёсики в переключателе во время переключения, в результате чего переключатель оторвался, протянулся на цепи и прожевался между колесом и рамой, после чего пришёл в негодность. Удивительно, но ни рама, ни спицы при этом не пострадали. Как на зло, потерялся родной «петушок», на котором переключатель собственно и держался. Новый нашёлся крайне трудно, так как Ардис использовал чуть ли не свои собственные и уникальные. Анонимус рекомендует наперёд приготовить запасные петушки, пока есть родной.

В замену был куплен и установлен оригинальный Tourney. Проработал некоторое время, после чего перестал переключать по одной передаче, а потом вообще. Был заменён на оригинальный Altus, но родные переключалки Revoshi(f)t не могли дать достаточное натяжение троса.

Естесственно, ревошифты были демонтированы и заменены на оригинальные триггерные манетки от Shimano. Первое время передачи переключались идеально, со временем стали туги на подъём. То есть с первой до седьмой идут отлично, а вот обратно, с седьмой до первой — уже туговато, но терпимо. Напрашивается покупка нового Altus'а.

Родные колёса уже ровняли, правда держатся они ещё относительно хорошо. Родные (китайские) шины героически продержались около двух лет.

Пластиково-резиновая оболочка, в которой находится пружина заднего амортизатора, дала трещину и протёрлась, но всем похуй хотя бы на это.

Задний дисковый тормоз успел заебать всю тюрьму. Довольно быстро исчезли три из шести шурупов, на которых крепился сам диск. Были заменены. Сама машинка тормоза работает неадекватно и портится независимо от того, используется ли велосипед или нет. Настройке поддаётся, но уж больно дико и непредсказуемо. Парадоксально, но точно такая же машинка на переднем колесе работает отменно и разболталась лишь один раз.

Подушки (колодки) тормозов были единожды заменены, но лучше от этого тормоз работать не стал.

Один раз феерично наебнулась шняга, которая соединяет седло с подседельной трубой. С третьей попытки была заменена.

Родные тросы и оболочки — унылейшее говно. Из-за их ущербности частенько тупили передачи, а тормоз периодически либо переставал работать вообще, либо становился стояночным. Были заменены около 9000 раз.

Количество раз, когда исчезали какие-либо шурупы, особенно на тормозах, не поддаётся подсчёту.

На этом фикслист пока что исчерпывается. Сумма денег, потраченная на модернизацию и ремонт, уже превысила цену ашанбайка до кризиса (нынче они подорожали) и потихоньку стремится к цене бюджетного, но оригинального хардтейла.

Однако, сам факт пробега выше одной тысячи уже удивляет, особенно если учесть, что сам ездок не получил при этом никаких травм, даже не используя никакую защиту (только один раз, наебнувшись с дёртовского трамлина, кстати благодаря той самой задней подвеске, разбил коммуникатор ценой в пять таких ашанбайков). В будущем планируется краш-тест ашанбайка на каком-нибудь downhill-маршруте.

Другой Анонимус, прокатавшись 2 сезона на ашанбайке, устроился работать в сервис по ремонту этих чудовищ, где изучил огромное количество способов доработки велоподобного агрегата напильником и ремонта самых пластилиновых его частей, в том числе:

Дохлые тросики. Проблема с расплетанием кончиков решается пережатием их наконечником (также хорошо подходит термоусадка), для смазки тросиков нужно их аккуратно снять и вынуть из рубашек (главное — не забыть, что, где и как висело, иначе многократным снятием-установкой тросики можно добить окончательно), потом залить жидкое масло в рубашки с помощью шприца, а густым смазать сами тросики. Если присутствуют внутренние разрывы — тросик лучше все же заменить.

Восьмерки. Тут все просто — сутки-трое ибли с колесом, и готово, причем обода самых матерых ашановцев проще заменить, чем отрихтовать. Стоит заметить, что правильно обкатанное и протянутое колесо обычно живет дольше, так что не забывайте сделать послепродажный сервис у знающих людей.

Плохое переключение. Проблема решается комплексно: выправление побитого о бордюры или изначально кривого петуха (роль которого в труЪ-ашанорамах из сверхгибкого чугуния играет сам дропаут) газовым ключом до положения «ролики заднего переключателя параллельны звездам кассеты» без непосредственно съема перекидки (чтобы не угробить и без того паршивое крепление последней к петуху) — 90% случаев; смазывание и/или замена тросиков (см. выше), а также подбор подходящей длины рубашек для ликвидации заломов и уменьшения слишком больших петель, установка манеток на руле в нормальное положение и непосредственно настройка переключателя руками с бубном, мануалом и жертвоприношениями. С передним переключателем немного проще: нужно следить за параллельностью его рамки относительно звезд системы, высотой установки переключателя и своевременно ровнять погнутые звезды и рамку.

Люфт шатунов. В не очень запущенных случаях проблема решалась подкладыванием под грани квадрата половинок лезвий, а под болт — шайбы-гровера. Шатуны с сильно разбитым квадратом нужно менять (концы оси каретки живут дольше, но в случае подозрений нужно менять и её), желательно на хоть самые бюджетные, но фирменные. Как и в случае с колесами, правильное послепродажное обслуживание продлевает жизнь шатунам.

Тормоза. В случае вибрейков — та же ебля с натяжением и длиной тросиков, что и для переключателей, далее настройка положения колодок и регулировка центрирующих пружин. Может понадобиться съем-установка колодок целиком с целью перестановки шайбочек в правильном порядке для правильного центрирования. Дисковый механический ноунейм в принципе нихуя не работает, не регулируется и не чинится, положение исправляется заменой ноунейма на бюджетную фирму.

Колеса/руль/педали плохо крутятся. Решение простое — разобрать, отмыть родной клей цвета говна, заменить его на нормальный литол и отрегулировать конуса. Более жидкую смазку лучше не использовать — узлы подогнаны хреново, и густая смазка дольше останется внутри. Главное — не высыпать шарики при разборке (сепараторы есть не во всех подшипниках) и не перепутать местами конусы и наборы шариков.

Если плохо крутится заднее колесо и/или восьмерит кассета, значит, погнулась ось задней втулки. Нужно поменять ось на нормальную вместе с кучей деталей, которые были разбиты вместе с ней. Вообще, ашанбайки с резьбовыми задними втулками априори ненадежны — задняя ось вполне может наебнуться от ездока весом в 50 кг через месяц езды благодаря как конструкции втулки, так и качеству металла (ось передней тоже не вечна). Следовательно, если есть возможность — лучше заменить всю втулку на более пристойную, лучше всего — кассетную (если звезд сзади больше 6-ти).

Все приведенные выше методы справедливы только для чистого во всех местах велосипеда. Желательно чистить все узлы после каждой поездки, а не ждать, пока переключатели перестанут переключаться от травы, глины и ржавчины, а в рубашках вместо тросиков будут куски грязи.

Как не наступить в г"вно

Если вы надумали купить себе недорогой горный велосипед, но не хотите в очередной раз проходить точно по вышеописанному сценарию, следует прислушаться к следующим советам.

Самый простой и очевидный: не покупайте ашанбайк. Если вы проживаете в Мухосранске и у вас нет выхода, среди доступного разнообразия моделей можно поискать какой-нибудь более-менее адекватный вариант, выбирая с особой тщательностью. Всё нижеизложенное касается покупки велосипеда в магазине с хоть каким-то выбором и наличием запчастей. Запомните: продавец обязан устранять все замеченные недостатки и производить сборку и настройку байка.

Во-первых, из двух байков с примерно одинаковой навеской выбирайте тот, который легче.

Дальше, смотрите на вариант с минимумом свистелок и перделок. Никаких дисковых тормозов и задних амортизаторов — они увеличивают цену и вес байка, а лучше работать (за эту цену) не станут. Не беспокойтесь насчёт понтовости — чоткие пацаны с дискачами и пружинами будут отставать на первом же тягуне. Вам ведь ехать, а не шашечки? Ко всему прочему, дисковый тормоз помешает установке багажника, если вы надумаете попутешествовать.

Рама — желательно алюминиевая. Внимательно проверьте сварные швы на предмет отсутствия явных дефектов.

Амортвилка обязательно будет говеной. Придётся смириться, это слабое место всех без исключения байков ценой до 650—700 долларов. Но если рулевая будет безрезьбовая и под шток диаметром 1 1/8 дюйма, появится призрачная надежда привезти из командировки в Город более-менее нормальную вилку. Впрочем, может попасться вариант и с жёсткой вилкой — если она пристойно сварена, есть смысл брать. Всё равно эластомерка на морозе будет работать так же, а на сэкономленные деньги можно будет заменить какой-нибудь другой говеный компонент (резину, например).

Обязательно обратите внимание на колёса — этот компонент байка влияет на накат больше всяких там манеток-перекидок. Никаких лопастей, только классические спицы, которые, к тому же, должны быть равномерно натянуты (определяется по звуку). Обода должны быть ровными (а стыки не должны расходиться), узнайте у продавца, одинарные они или двойные. В первом случае может попасться откровенное пластилиновое барахло, и если восьмёрки после покупки станут появляться подозрительно часто, замените его на что-то попрочнее. К слову, сейчас некоторые ашанбайки продаются с «каплевидными» ободами (производитель как бы намекает, что это улучшит аэродинамику, хотя на скоростях до 30-40 км/ч это заметить очень трудно), так вот с точки зрения прочности — вполне хороший, годный вариант. Это простенькие двойные обода, которые могут быть хуже фирменных одинарных (Ritchey, Matrix), но они обязательно будут лучше пластилиновых.

Навеска должна быть как можно более высокого уровня (даже если вы из Мухосранска и никогда не видели нормальных байков, можно изучить матчасть в интернетах, например, на сайте Shimano просмотреть группы Acera/Alivio/Deore), следовательно, будет лучше тот велосипед, который выглядит проще, но стоит дороже.

Если слепо следовать предыдущему совету, есть вероятность столкнуться с «VIP-ашанбайками» — с крутой, на первый взгляд, обвеской и ценой выше, чем у ашанбайка обычного, но на такой же раме. В этом случае нужно знать следующее: многие не очень честные сборщики привлекают покупателя в первую очередь красивой задней перекидкой, которая в данном сетапе не может реализовать все свои преимущества над дешёвой — анонимус неоднократно видел байки, собранные по формуле «одна-две перекидки — Деор, а вся остальная навеска — Турней (включая трещотку на 7 звёздочек!)», и это при том, что в магазине нет даже запчастей на дорогие переключатели!

За эти же деньги будет разумнее купить ашанбайк попроще (без натянутой за счёт только перекидок цены) и сразу же заменить заднюю втулку на кассетную (Ацера/Аливио), перекидки на Ацеровские, поставить более удобные манетки и тормозные ручки, что нивелирует преимущество Деора в большей грязеустойчивости и лучшему держанию настроек. Тросики с рубашками на ашанбайках ставят ноунеймовые, но на самом деле фирменные стоят недорого (это не имиджевый компонент, а расходный материал), а уменьшенное трение сразу же заметно повлияет на качество переключения, да и ржаветь такие тросики будут медленнее. То же самое и с тормозами — за цену пары говеных дисковых тормозов с роторами можно купить вполне пристойные ви-брейки и сразу поменять простые колодки на картриджные. Такого набора будет достаточно для 95% начинающих байкеров, проблемы могут возникнуть разве что с шатунами — система и каретка стоят гораздо дороже перекидки (одного уровня, естественно), поэтому для их замены придётся подкопить ещё. Опять же, в случае Мухосранска есть смысл достать недорогую хорошую навеску в Городе.

Для примера посмотрите на нижние модели серьёзных производителей (Trek 3-й серии, Merida Kalahari, GT Avalanche 3.0, Author Basic, Mongoose Rockadile, Norco Mountaineer, недорогие модели Wheeler… Для особо путимистично настроенных — Stels 8**/9** в данной выборке чуть менее, чем полностью почти нормален) — велосипеды чуть дороже ашанбайков выглядят гораздо проще, но компоненты на них куда более надёжные.

Их комплектация отработана годами (просмотрите каталоги на 4-5 лет назад — изменения минимальны) — потенциальный покупатель не хочет заморачиваться с подбором компонентов, и производитель идёт ему навстречу, устанавливая необходимый минимум качества с запасом на некоторую доработку напильником (например, туристу будет полезнее установить на байк контакты, чем переплачивать за девятерик, тем более, что девятериковые кассеты и цепи дороже восьмериковых в 1,5-2 раза, а служат столько же, однако в последние годы наблюдается тенденция снижения и уговёнивания 9-ти и 8-мискоростного привода из-за новой моды на 10 скоростей). Эксперименты же с сильными перекосами в классах оборудования — признак несерьёзности модели и/или производителя. Велосипед-кун подтверждаэ: Stels Navigator 930 — за три года ежедневной, ВСЕСЕЗОННОЙ!!11 (грязь осенью и снег в виде талого говна зимой) эксплуатации по городским говнам Кавказских Минеральных Вод (нехилые спуски и подъемы, плохие дороги) пройдено овер 25 тысяч километров — поломалось только то, что сломал сам.

Если вдруг вы живёте не в этой стране, а в заокраинном западе - прямым ходом на еbay или специализированный ресурс по продаже б/ушных велосипедов, и подберите себе что-то не слишком убитое изначально вменяемого качества. По цене часто ниже любого ашана (от $50) можно получить вполне годный и рабочий байк в хорошем состоянии, с качественными комплектующими и отличным запасом прочности. Особенно если нужен rigid для коммутинга, а не full-suspension для даунхилла.

Подведя итог можно сказать что ашанбайк - это обучающий велосипед. Чтоб не мелочиться на покупку хорошего велосипеда.

Дешёвая альтернатива

Альтернативой ашанбайку является совковел. Стоит он столько же, несмотря на одну передачу, ходовые качества примерно такие же (ху...ые), но живёт намного дольше. Вот только выглядит беспонтово.

Альтернатива чуть подороже

Если заглянуть в нормальный веломагазин, то в диапазоне цен примерно от 12000 до 15000 рублей уже можно найти нормальный, качественный велосипед начального уровня, c которым не будет случаться частых, непредсказуемых и досадных поломок: время от времени нужно будет лишь чистить/смазывать цепь и звёзды, менять расходники и подстраивать то, что расстроилось. А если расширить бюджет до 20000, то появляется большой выбор качественной техники. К тому же многие магазины устраивают сезонные распродажи, так что если набраться терпения - можно найти нормальный велосипед лишь чуть дороже ашанбайков.

Отвечая на вопрос читателя «так что же мне купить, чтобы не наступить в ашанбайк?», можно сказать: такие производители, как Author, Merida, Trek, Scott, GT, Norco, LTD, Giant, Stevens, Corratec, Kross, Polygon, Kona, Mongoose, Bergamont, Cube, KTM, Colnago, Lapierre, Kross, Jamis, Orbea, KHS, Cannondale, Bianchi, Felt, Specialized, Stels, Focus, Fuji и некоторые другие менее известные - в целом заслуживают доверия, однако и у некоторых из этих производителей можно встретить чрезмерно дешёвый ашаноподобный велосипед или банальную подделку. А некоторые - наоборот, не делают бюджетных моделей (Colnago, например). Ещё надо сказать, что велосипеды начального уровня примерно одинаковы по навеске, это значит, что тут как раз тот случай, когда велосипед за 15-18 тысяч рублей можно выбирать преимущественно по цвету, особо не заморачиваясь на сравнении уровней навески и комплектующих. Лишь бы подходила ростовка и сам тип велосипеда. Ну и чтоб не ашанбайк.

приклад китайского вела

[LinerLutsk]

Лурк)

[kmd]

многабукаф

[Ko3bMa]

не так

отак Лурк

[Andruha_gpz28]

Бояніще )