надійність двигуна Fiat MultiAir (бензин без дросельної заслонки)

[Unknown]

Всім привіт.

Хто стикався з експлуатацією і обслуговуванням фіатовських двигунів з цією тегнологією (дивгуни від 2009 і новіші).

По опису цікаво виглядає в характеристиках, а от що з довговічністю, безвідмовністю, ремонтопридатністю?

http://italauto.ua/ru/advices/multiair-benzinovaya-revolyutsiya/#

 

 

Спойлер

MultiAir – бензиновая революция

   

 

Благодаря принципиально новой технологии расход топлива в бензиновых моторах MultiAir снижается на 10%, а мощность, наоборот, увеличивается на 10% по сравнению с традиционными двигателями.

Впервые итальянский авто концерн Fiat представил свою инновационную техническую разработку – систему MultiAir для бензиновых моторов, еще в 2009 году. За последние три года моторы MultiAir постоянно усовершенствовались, неизменным оставалось одно – их популярность в качестве мощных и в тоже время экономичных и экологически чистых силовых агрегатов.

 

Главная особенность линейки MultiAir по сравнению с традиционными бензиновыми моторами – в наличие электронно-гидравлической системы управления впускных клапанов индивидуально для каждого цилиндра. Как известно, качество и масса свежего воздуха в цилиндрах – «ключ» для бензиновых двигателей. В классическом бензиновом двигателе количество воздуха, подаваемого в цилиндр, определяется положением дроссельной заслонки. В моторе MultiAir благодаря электронно-гидравлической системе происходит гибкое управление воздушными потоками, проходящими через впускные клапана – электроника определяет оптимальную на данный момент продолжительность открытия впускных клапанов и скорость их закрытия. Это позволяет создавать наилучшее соотношение смеси в цилиндрах, что увеличивает мощность мотора и снижает потребление топлива.

 

Электронно-гидравлическая система MultiAir действительно стала революционной в бензиновых двигателях Многие производители пытались создать электронную систему дозированной подачи воздуха в цилиндр. Например, были созданы быстродействующие электромагнитные клапанные механизмы, срабатывающие по сигналу процессора. Но главным их недостатком было то, что при их отказе не удавалось обеспечить сохранение работоспособности двигателей. Кроме этого, электромагниты, которые управляют клапанами, расходуют слишком много электроэнергии.

 

Другие авто производители сосредоточились на создании электромеханических систем, дополнив конструкцию распределительных валов фазосдвигающими приводами. Но и здесь не был получен оптимальный результат - диапазон регулирования подачи воздуха был очень узкий, кроме того, все клапаны управлялись одинаково, что делало невозможным «индивидуальный подход» к каждому отдельному цилиндру.

 

Эту важную задачу – возможность гибко управлять открытием клапанов и подачей воздуха отдельно в каждом цилиндре – решили конструкторы концерна Fiat, создав электронно-гидравлическую систему MultiAir. Здесь вместо традиционного толкателя используется гидравлическая система с дополнительным соленоидом, который управляется электроникой и контролирует давление в гидравлической системе. Открываясь и закрываясь этот соленоид может изменять момент и продолжительность открытия впускных клапанов, скорость их закрытия (при помощи специального "гидравлического тормоза»), а также может открывать клапаны многократно за один цикл для создания наиболее оптимальной смеси в цилиндре.

 

К примеру, при большой нагрузке на малых оборотах гидравлическая система будет раньше закрывать впускной клапан, чтобы продукты горения смеси не попадали из цилиндра во впускной тракт. А при частичной нагрузке впускной клапан будет открываться раньше для того, чтобы насытить смесь кислородом и увеличить крутящий момент двигателя.

 

Управление поступлением воздуха с помощью впускных клапанов дало возможность отказаться от применения дроссельной заслонки – главного источника насосных потерь. А уменьшение потерь автоматически приводит к экономии топлива, повышению мощности, увеличению крутящего момента и снижению вредных выбросов.

 

Технология MultiAir применима на двигателях внутреннего сгорания, работающих на любых видах топлива — бензине, газе, водороде, дизеле. В последнем случае также возможно серьезное снижение выбросов. Рециркуляция отработанных газов может осуществляться без использования впускного клапана в такте выпуска. При пуске и прогреве двигателя выбросы СО и СН снижаются на 40%. Оптимизация рабочего процесса в значительной мере снижает нагрузку на сажевый фильтр и каталитический нейтрализатор, что продлевает срок их службы. Справедливости ради надо отметить, что экономия топлива дизельным двигателем MultiAir будет не столь существенной, поскольку рабочий процесс дизельного двигателя экономичен от природы, а насосные потери на впуске минимальны. Дальнейшее развитие конструкций может сделать бензиновые и дизельные двигатели более унифицированными, а со временем и «всеядными».

 

Преимущества Multiair перед другими аналогичными системами состоят в простоте, надежности и низкой стоимости производства. В перспективе ожидается применение системы Multiair и для выпускных клапанов, что еще больше расширит ее возможности. Например, при малых нагрузках вспышки в цилиндрах могут производится через цикл, что даст ощутимую экономию. А если в каком-то цилиндре произойдет пропуск вспышки, то неиспользованная смесь не уйдет на выхлоп, так как клапан не откроется, а сгорит в следующем цикле. На очереди у конструкторов – ГРМ без распредвала.

 

Конкретніше цікавить двигун 1.4л  16клапанів 105к.с (77кв)  code 955A6000 (виробництва 2009-2011 років десь.