А ля конкурс. Что за автомобиль? :)

[pmk]

Может Мазерати?

[Arden]

Це не AC Cobra, не Ferrari і не Maserati...

Rubak , схожість з Феррарі і Мазератті пояснується тим, що дизайн даної машини розробив відомий дизайнер в голові якого родились прототипи Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Fiat и навіть Bentley... Ім’я дизайнера поки що відкривати не буду, так як воно є дуже відомим...

[Shura]

это Cisitalia 202 Coupe (170 штук выпущено)

а вот про футболиста - интересно

[Arden]

это Cisitalia 202 Coupe (170 штук выпущено)

а вот про футболиста - интересно

Так саме вона Cisitalia 202 SC Coupe...

Дизайнер це легендарний Джованни-Баттиста Фарина...

Первым по-настоящему признанным шедевром ателье стал кузов автомобиля Cisitalia 202 SC Coupe. Владелец Cisitalia Пьеро Дусио предоставил шасси для будущего купе, а Джованни-Баттиста с удовольствием принял заказ и по полной программе поработал над формами кузова. Уже тогда родоначальник Pininfarina стал развивать в дизайне тему «монообъёма». В соответствии с этой концепцией автомобиль должен был быть полностью заключён в металлический «колпак». В итоге Пьеро явно не прогадал. Среди творений Фарины в стиле «фэстбек» (с плавно ниспадающей сзади крышей) купе стало самым элегантным автомобилем конца 40-х годов прошлого столетия. Его впервые продемонстрировали в 1947 году, а чуть позже 202 SC Coupe уже диктовал моду всем остальным автомобилям тех лет. А потому в 1951 году его заслуженно приняли в Музей Современного Искусства в Нью-Йорке, где он и хранится до сих пор. За всё время производства, с 1947 по 1952 год, было выпущено всего 170 экземпляров Cisitalia Coupe.

А футболіст, що дав життя автомобілю це Пьеро Дусио (Piero Dusio) власник Cisitalia...

Имя Пьеро Дузио (Piero Dusio) теперь мало кому что-то говорит. Даже в Италии оно почти забыто. А ведь в свое время он был звездой итальянского футбола.

Жизнь, как известно, частенько помогает нам принимать добровольные решения. Простившись в середине 30-х с футболом, Пьеро занялся коммерцией, а затем – производством готовой одежды. Не желая окончательно расставаться со спортом, он стал участвовать в гонках Grand Prix. В качестве любителя – была в те годы такая возможность. Успехи в бизнесе вскоре позволили Дузио значительно расширить сферу своих интересов – он занялся поставками обмундирования для армии и производством велосипедов. Дальше – больше: банковские операции, отели, производство спортивного снаряжения... Все вместе это называлось: «Итальянский Консорциум производителей спорттоваров» – Consorzio Industriale Sportivo Italia, кратко – Cisitalia.

[Shura]

самое интересное, что имя Пьеро Дузио очень известно в мире Ф1

а производителя этого троллейбуса кто назовет?

[Arden]

самое интересное, что имя Пьеро Дузио очень известно в мире Ф1

Дійсно можна знайти лише декілька слів згадки про його кар’єру футболіста і то якщо дуже добре пошукати... В більшості статьях він

итальянский автогонщик, участник чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1

Можливо току, що в футболі він був не настільки успішний, як в автоспорті... А взагалі людина легендарна і реалізувала себе з багатьох сторін: футболіст, автогонщик, бізнесмен...

[ursa]

а производителя этого троллейбуса кто назовет?

Ну раз пошла такая жара - то Alfa Romeo, компания искала себя в астостроительстве и пробовала делать все

[Arden]

Цей?

ЗиУ-5 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»).

[Shura]

ursa, продолжай

Arden, согласись, что пальмы для СССР - не сильно частое дерево

да и окружающие автомобили не совсем типичны для тех времен

[Arden]

Arden, согласись, что пальмы для СССР - не сильно частое дерево

да и окружающие автомобили не совсем типичны для тех времен

Та я уже понял... Там внений вид немного похож...

Я просто подумал, что это какаято из стран Балтики, а не Ниаполь.

[ursa]

Автомобиль планировался как самый совершенный в мире. Всего их было выпущено 51.

Он мог разгоняться до 200 км/ч. Использовался видоизменённый вертолётный мотор

Центральная фара поворачивалась вместе с колёсами. В салоне могло разместиться 6 американских футболистов в полной экипировке...

На то время автомобиль был словно космический корабль по сравнению с современниками...

Что за?

[Shura]

Торпеда Такера

[ursa]

Tucker Torpedo (1948)

Те, кто интересуется автомобильной историей, наверняка слышали о Tucker Torpedo (Tucker 48). Эта машина поражала воображение многих, особенно в первые послевоенные годы. Затем на некоторое время интерес к ней по разным причинам угас, однако в наши дни почти все (47 из 51) выпущенные экземпляры находятся в частных и музейных коллекциях – на правах их жемчужин. И в превосходном состоянии – словно только что сошли с конвейера. Следует отметить, что один из автомобилей выставлен в Смиттсонновском институте – как образец неординарных дизайна и конструкции. А это кое-что да значит...

История Tucker Torpedo типична для многих ярких разработок, опередивших свое время. Душой этого проекта был Престон Томас Таккер (Preston Thomas Tucker). До Второй мировой он был полицейским, водителем такси, поработал в нескольких автомобильных компаниях, создавал гоночные машины с известным конструктором Миллером. Во время войны в мастерских Таккера изготовляли детали к пулеметным турелям, но сам он мечтал выпустить «свой» автомобиль. Кроме него лишь немногие понимали, что совсем скоро американским автогигантам и даже небольшим фирмам будет нечего предложить покупателю, за исключением предвоенных «рыдванов» – автомобильная промышленность в течение нескольких лет фактически работала на армию, и серьезных новых разработок не существовало. Таккер рассчитывал после войны, когда все дилеры будут предлагать устаревшие машины, покорить рынок невиданным аппаратом – моделью принципиально новой концепции, отражающей будущее автомобилестроения.

Работа началась уже в конце Второй мировой. Без автомобильных специалистов высокого класса Таккеру было не обойтись, и получилось так, что они сами потянулись к нему, покоренные его идеями. В итоге подобралась довольно сильная команда, безоговорочно доверяющая своему шефу и крайне увлеченная необычным проектом. Нанялся даже Фред Рокельман (Fred Rockelman) – в прошлом генеральный директор Plymouth и директор по продажам компании Ford. В работе над интерьером помогали Одри Мур (Audrey Moore) из Studebaker и молодой Фил Иган (Phil Egan).

Одна из основных ролей в создании и прототипов, и окончательного варианта Tucker Torpedo принадлежала Алексу Тремалису (Alexander Sarantos Tremulis) – главному дизайнеру и стилисту проекта. Об этом человеке следует сказать особо. В 30-х годах он работал шеф-стилистом в Auburn-Cord-Duesenberg – его «перу» принадлежит легендарный Cord 812. Затем Тремалис создал предвосхитивший будущее концепт Chrysler Thunderbolt (1941 г.), а во время войны работал над концепцией летательного аппарата Tremulis Zero Fighter – предвестника нынешних «космических челноков» (позже проект был переименован в Operation Dyna-Soar). В 1950-1952 гг. трудился в Kaiser-Frazier, потом – в American Bantam Car Co. Кроме того, он консультировал дизайнеров Subaru при создании модели Х-100, а в 1952-1963 гг. занимал должность главного стилиста в компании Ford. Также Тремалиса интересовали рекордные мотоциклы и катера. Например, внешность мотоцикла Gyronaut Х-1, установившего рекорд скорости на озере Бонневиль в 1966 году, – также дело его рук.

Но вернемся к проекту Таккера. Первый прототип можно смело назвать чудом. Компоновка – двухдверный кузов, установленный на раме; независимая подвеска всех колес; оппозитный двигатель, поперечно расположенный в задней части автомобиля, причем концы коленвала через гидромуфты должны были приводить каждый свое колесо; дисковые тормоза на всех колесах; расположенная по центру рулевая колонка; огромные сферические панорамные переднее, боковые (в середине 40-х!) и заднее стекла. Внешность – сверхагрессивный передок с третьей, расположенной по центру, поворачивающейся фарой; оригинальные крылья, скрывающие колеса; необычный бампер с единственным здоровенным клыком и кузов как таковой – прообраз современных фастбеков. Восклицательные знаки можно ставить после каждого пункта...

В 1945 году была проведена активная рекламная кампания, позволившая Таккеру собрать средства – они пошли на покупку одного из заводов Dodge, где во время войны собирали самолеты В-29, и на зарплату сотрудникам. А в 1946 году в Чикаго была зарегистрирована автомобильная фирма Tucker Corporation. Проект к тому времени уже был почти завершен, и поверивших в него было очень много...

В 1946-м был построен прототип, хоть и отличавшийся от первоначального проекта, но все равно крайне неординарный. В основном концепция сохранилась, но некоторые элементы были изменены. Огромное заднее стекло состояло из двух частей-половинок с декоративным «килем» между ними. Верхние части дверей для удобства посадки-высадки заходили на крышу. Колеса были прикрыты специальными кожухами с круглыми хромированными декоративными колпаками. Аэродинамические формы автомобиля выглядели потрясающе – ничем подобным главные американские производители похвастаться тогда не могли. Все перечисленное было придумано в основном самим Таккером.

Под стать внешности была и техническая «начинка»: 6-цилиндровый 9,6 л оппозитный двигатель с блоком цилиндров из легкого сплава мощностью 150 л.с. при всего 1800 об./мин. с гидравлическим приводом клапанов, непосредственным впрыском топлива, герметичной системой охлаждения и степенью сжатия 7:1; 24-вольтовая бортовая электросеть; независимая подвеска всех колес, упругие элементы – подушки из специальной резины; дисковые тормоза; гидромуфты на концах коленвала. Руль – по-прежнему посередине.

Прототип был изготовлен всего за 60 дней. Тремалис впоследствии рассказывал, что он предназначался для показа дилерам и что команда работала по 440 часов в месяц без выходных... Зарабатывал главный дизайнер проекта 700 долларов в месяц.

Все вроде бы вышло удачно, но Таккер был недоволен. Он считал, что автомобиль получился не совсем «американским»: прежде всего – маловат, да и двух дверей недостаточно. Если уж лезть в драку с «китами», то помимо оригинальных конструкции и внешности необходимо еще иметь соответствующий размерчик. Кроме того, выявились некоторые недостатки конструкции. Не справлялись со своими функциями гидрокомпенсаторы (не хватало давления масла при запуске двигателя) и система непосредственного впрыска топлива. Плохо работали гидротрансформаторы в задней подвеске, и, как ни странно, очень неудобным оказался расположенный посередине руль. К тому же возникли проблемы со стеклами прототипа: американские стекольщики отказались делать их серийно – такие изделия были им в новинку. Минусов оказалось слишком много, и в результате Таккер усадил конструкторскую и дизайнерскую группы все переделывать заново, исходя уже из другого технического задания.

Времени оставалось очень мало, ведь всему миру уже сообщили, что автомобиль готов и что через год его начнут выпускать серийно. Кроме того, предполагалось, что цена машины составит около 2500 долларов, то есть примерно столько же, сколько стоил в то время простой американский «середнячок».

Была увеличена база, двери для удобства сделали распашными, двигатель заменили на 5,5 л вертолетный, соответственно адаптированный. Он имел мощность 166 л.с., но уже при 3200 об./мин., и агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач с электромагнитным переключением, за что отвечал маленький селектор справа от рулевого колеса. Вместо системы непосредственного впрыска были установлены два карбюратора. Мощности вполне хватало для неплохой динамики – автомобиль мог разогнаться до скорости более 200 км/ч, а до «сотни» выстреливал за 10 секунд.

Внешность, конечно, изменилась очень сильно: совершенно другие сечения борта и передок, лобовое стекло – из двух плоских половинок. Досталось и задней части. Зато не тронули главные отличительные элементы – длинный вытянутый «нос», центральную фару и обилие хрома с характерными просечками. К сожалению, первоначальные скульптурные задумки Тремалиса были скорректированы под существовавшие тогда технологии, но даже в предсерийном варианте автомобиль, что называется, «на корпус» опережал любого американского современника. Интересно, что на этот раз на изготовление опытного образца Таккер отпустил своей команде аж 100 дней. Они справились... Из-за длинного и вытянутого носа автомобиль прозвали «жестяным гусем» (tin goose).

Интерьер был прост, но функционален. Два дивана и рулевое колесо – уже слева. За ним располагался круглый комбинированный прибор и пара рычажков, больше ничего. Привычную панель заменил обтянутый тканью «батон» из мягкой резины – это могло предотвратить травмы пассажиров при лобовом столкновении. Кстати, в этом автомобиле имелась масса элементов безопасности, опередивших свое время. Это и безосколочное стекло, вылетающее вместе со специальной рамкой при ударе спереди, и расположенное там же запасное колесо, травмобезопасное рулевое колесо, дисковые тормоза на всех колесах и даже центральная фара...

Завод заработал, но тут на Таккера посыпались неприятности: предъявила претензии налоговая служба, пресса обвинила его в присвоении многомиллионной суммы, многие акционеры вдруг потребовали вернуть деньги, а ведь они уже были вложены в дело... В общем, просматривался некий сценарий, понятно кем написанный – так всегда действовала «большая тройка», когда требовалось потопить конкурента, могущего стать опасным. Таккер был вынужден «доказывать, что он не верблюд», в судах, он выиграл все процессы, но репутация все равно оказалась подмочена, и предприятие пришлось закрывать.

А ведь уже существовал проект спортивной версии Torpedo – Talisman. В том же 1948 году Таккер попытался раскрутить и другой свой проект скоростного автомобиля Carioca с посадочной формулой 2+2. Этот родстер-купе должен был иметь – опять же сзади – 4-цилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Что же касается внешности, то по-прежнему имели место очень смелый дизайн, обилие хрома, неординарная компоновка кузова и даже фара посередине передка. Одни неподвижные колесные колпаки чего стоят! В последнее время подобная «формульная» стилевая концепция очень популярна. Она нашла отражение в массе концептуальных автомобилей – Matra, например, и даже серийных – Prowler, Dare и др. Но, к сожалению, тогда этот проект никого всерьез не заинтересовал...

The next move...

[ЙОЖИК]

Я тож добавлю німножко секрету:

Всього було випущено 350 таких автомобілів.

Це авто стояло на початку процесу розвитку аеродинамічних конструкцій в машинобудуванні і є першою серійною моделлю з аеродинамічним кузовом. Також на прикладі даного автомобіля його творці доказали, що виготовлення двигунів з повітряним охолодженням більш не є технічною проблемою.

[Shura]

Citroen-овская внешность но не он...

[Nick]

Пежо 302?

[Arden]

Tatra 77

Так саме Tatra 77 1934 року випуску...

NightVision, ждем загадку...

[yurgen]

та хіба це троллейбус? От за Польщі був троллейбус!

[Nick]

ГАЗ-21 Волга

[Shura]

это Ford Mainline, с которого ГАЗ-21 и был скопирован без каких-либо вопросов

[Nick]

так на крилі чітко читається "Волга"?

[Shura]

там скопировано просто все. вплоть до оленя на капоте

[ursa]

Можно поспорить про Ford Mainline

Вот что я нашёл:

Сильное влияние на разработку кузова новой модели оказали дизайнерские разработки «Форда» - «прародителя» ГАЗа. Ford-Customline 52-го модельного года имел целый ряд общих с М-21 линий и элементов оформления.

Тем не менее, упреки в сторону ГАЗа в «копировании» западных моделей безосновательны, так как именно модель Ford-Mainline 55-го модельного года значительно больше походит на ГАЗ М-21, нежели последняя на ранние работы «Форда».

Хотя вполне можно допустить знакомство дизайнерской группы на ГАЗе с перспективными проектами того же «Форда».

И у Фордов там был не олень

[ЙОЖИК]

Ну от, наступний "ноунейм"

Родом він з "туманного альбіону", вперше зійшов з конвеєра в кінці 60-х років.

[TreNeR]

Форд капри?