Розвиток одного міста

[Cotja]

Копенгаген — изменения в северном городе с 1960 по 2011

Немного истории развития городов (совсем чуть-чуть). Много тысяч лет (примерно 4000, если быть точным) города строились постепенно и предназначались для использования людьми. Они увеличивались постепенно, небольшими кусочками, улицы строились не широкими, дома не высокими, а фасады были разнообразны и интересны. Всё это происходило потому, что по городу люди перемещались пешком, со скоростью 5 километров в час.

Города особенно никто не планировал, они вырастали сами. Не было никаких спальных районов и индустриальных зон, всё было смешано.

В то время, например, Nyhavn в Копенгагене выглядел так

*спасибо за эту и другие фотографии старого Копенгагена фотогалерее музея Копенгагена

Вопрос о пешеходных улицах не стоял — они все были пешеходными, никакой опасности гуляющие по ним люди не подвергались, шума не было. Как можно видеть, правда, были специфичные загрязнения мостовой, но этот вопрос сейчас, слава богу, не стоит.

Потом изобрели автомобиль. Первое время машин на дорогах было мало и проблема не становилась острой — примерно такая ситуация сейчас на Кубе, где в городе всё движение происходит со скоростью 15 км/ч, потому что основные пользователи дорог — велосипедисты и пешеходы, а в провинции иногда и конные повозки

Но после второй мировой автомобилей стало становиться всё больше и больше. Города стали подходить к уровню автомобилизации в 100-200 машин на 1000 человек (сейчас, кстати, в Дании эта цифра 549, в США 812 а в России 245, и машины стали заполнять узкие не предназначенные для них городские улицы, создавать огромные пробки и парковаться везде где это физически возможно

Тут примеры вряд ли нужны, это у нас сейчас происходит и вы сами это знаете, но парочку всё-таки сделаю. Nyhavn, Копенгаген, который выше рассматривали. 1962.

Вот, например, во Франкфурте хотели снести здание старой оперы, чтобы больше парковок сделать

Это всё вы помните почему, да? Чтобы переместить 60 человек на машинах нужно намного больше площади, чем переместить пешком или на велосипедах, а города построены были для последних:

В целом, в то время ситуация на улицах была примерно такой:

В чем тут проблема? Об этом хорошо написанно в документе world class streets, который Gehl Architects подготовил для Нью-Йорка в 2007. Они посчитали сколько с 8 утра до 8 вечера людей проезжает по улице Flushing Main st. и посмотрели сколько площади при этом имеют различные группы людей

Тут видно, что по дороге на автобусах и машинах перемещается 36% пользователей этой улицы, а 64% перемещаются по тротуару. Однако тротуар, вернее, та его часть, по которой можно ходить, занимает лишь 26% от площади улицы.

Это тут ещё парковки нет, а то добавилось бы ещё 80 человек, занимающих такие же 26%, что и перемещающиеся 97,290 человек. Что-то типа того происходит на Тверской сейчас, надо будет как-нибудь посчитать.

Пробки адские всё равно появлялись, потому что автомобилям не хватало и 74% площади улиц. Если вдруг строили ещё дороги, то ещё больше людей покупали автомобиль и опять пробки.

Стали думать, что с этим всем делать. Чего напридумывали в США я уже писал в посте про Лас-Вегас. В Европе тоже были подобные потуги, вот, например, французский архитектор Le Corbusier предлагал разломать весь центр Парижа и построить там 18 огромных небоскребов, в каждом из которых будет жить по ~30,000 человек, между которыми будут проходить магистрали

Это не шутка совсем, в то время проект серьезно рассматривали. Центр Парижа выглядел бы примерно так:

Любопытно, что я нашел эти фотки на каком-то американском форуме, и там народ вовсю писал "круто! не повезло французикам, что такой замечательный проект не реализовали у них, но чего с них взять, отсталые..."

В Копенгагене пошли другим путём. Примерно таким (Strøget 1962 и 2011):

Город стал постепенно уменьшать количество парковок, дорог и прочей автомобильной инфраструктуры, делать использование автомобиля дорогим и непривлекательным — в то же время создавал отличную пешеходную и велосипедную инфраструктуры и систему общественного транспорта.

Сегодня, несмотря на то, что у каждого второго есть автомобиль, на работу в Копенгагене 50% жителей ездит на велосипеде и только 24% на автомобиле

Они 50 лет работали над тем, чтобы сделать использование более подходящих для города средств передвижения (велосипеда, общественного транспорта и хождения пешком) более удобным, а использование автомобиля менее удобным. Велоинфраструктура в городе — это отдельная история. Про неё будет отдельный пост.

Когда всё это делали, народ был, понятное дело, против. Люди говорили, что город слишком северный и в нём слишком холодно, чтобы использовать велосипед как средство передвижения, и вообще это не Италия тут, северные люди не любят по улицам ходить, в кафе сидеть и так далее.

Но статистика показывает, что 70% из тех, кто использует велосипед летом, пользуется им и зимой.

Тогда же в городе стали открываться кафе. В мае 1967-го лорд-мэр Копенгагена Игон Вейдекамп написал об открытии первого кафе с местами на улице: "это интересно, но они должны сделать какую-то стеклянную защиту для посетителей, ведь климат в Дании дождливый и холодный, никто не будет сидеть на улице".

Вообще газеты в то время писали интересные вещи, хорошо, что Ларс Гемзое сохранил вырезки:

1962: после закрытия Stroget: "удивительный результат эксперимента по закрытию улицы!" 3000 машин из центра куда-то делись и никто не знает где они теперь.

1963: автобусная компания после закрытия улицы Strøget потеряла 1/2 миллиона пассажиров за год, потому что люди стали ходить пешком

1963: Магазины беспокоились, что из-за закрытия улиц и отсутствия парковок люди поедут в магазины в Швецию (30 минут)

1964: количество людей, которые ходят по Stroget пешком, увеличилось в два раза после закрытия

1964: большинство магазинов проголосовало за сохранение пешеходной зоны, несмотря на недовольство в начале проекта

Эксперимент с закрытием улицы оказался удачным и они стали закрывать их дальше. В 1962 году было 15,800 кв/м пешеходных зон в городе, в 1992-м 82,820, а в 2005-м 99,770.

У нас бы, наверное, все завопили, что жена мэра владеет на площади кафе . Улицы, где есть много людей, которые просто проводят время, намного более приятны и безопасны остальных, и в Копенгагене их всё больше и больше. Возможностей посидеть и попить кофе, поговорив с приятелем, тоже всё больше и больше — в 1995 в городе было 2970 кафешных кресел на улицах, в 2005 уже 7020.

Сейчас ноябрь, на улице +5. Но люди всё равно сидят в кафе, для этого на всех креслах висят пледы, а сверху обогреватели. Многие кафе держат кресла на улице круглый год

Кстати, про кафе. Один из самых популярных в России вопросов про места в городе, где можно проводить время, это "как сделать так, чтобы там не сидели бомжи и не пили водку".

Ответ: привлечь туда обычных людей. Сделать территорию такой, чтобы она была привлекательна не только для бомжей, но и для других групп горожан. Если разместить кафе, то улица станет сразу более живой, в видимости будет больше людей, а, значит, она будет более безопасной. Бомжи в кафе не пойдут, рядом можно расположить лавочки... чем более привлекательно место для обычных людей, тем меньше там будет асоциальных элементов, никто не будет пить водку на площади, где находится 500 человек.

Улицы также становятся более безопасными. Всякие безобразия происходят на улицах тогда, когда они пустынны — это любой чувствует подсознательно. Ведь когда вы идете вечером домой, то страшнее когда вы одни на широком проспекте, чем когда вы в толпе обычных людей. В полупустых электричках вечером люди стараются сесть в более заполненный вагон — потому что чем больше нормальных людей вокруг, тем безопаснее.

Nyhavn, с которого начинался наш пост, тоже изменился. Вот так он выглядел в 60-е:

Обратите внимание на противоположный берег — там припарковано 38 автомобилей, также имеется проезжая часть и небольшой тротуар. 38 автомобилей это примерно 100 человек, пользующихся этой площадью в день.

Хотел пару слов написать про "честное" распределение площади города, но вроде без слов всё ясно

Около канала теперь постоянно кипит жизнь, люди сидят в кафе, знакомятся, общаются... место привлекает кучу туристов и стало чуть ли не визитной карточкой Копенгагена. Они убрали 38 парковочных мест...

Центральная площадь города хорошо символизирует произошедшие изменения

При этом всём пробок становится меньше, потому что люди добровольно начинают использовать другие способы перемещения. Строительство и расширение дорог только увеличивает количество пробок, потому что чем больше дорог, тем больше людей пользуется автомобилями. Это спрос, который невозможно удовлетворить, потому что он постоянно растет чуть-чуть опережая предложение и регулируется если не искусственными ограничениями (платой за парковку, въезд в центр и бензин), то натуральными (пробками).

Наши города сейчас сталкиваются с тем, с чем Копенгаген столкнулся в 60-х, а американские города чуть раньше. Общественность требует строить дороги, требует дешевый бензин, требует доступные бесплатные парковки. В центре Москвы недавно взяли 70% тротуаров и отдали их под парковки, некоторые планы предусматривают ликвидацию наземных переходов и строительство всё большего количества подземных — мы идем в сторону тех башенок, которые Le Corbusier планировал в Париже, в сторону таких американских городов как Вегас.

Но это ведь не решение — в Лос-Анджелесе огромные пробки, хоть он и построен как та модель с башенками, только в плане пробок ещё эффективнее — он огромный и не густонаселённый, дороги широкие, съезды не в один ряд, как с нашего МКАДа, а скоростные. Но пробки всё равно огромные, а горожане стоят в них часами, потому что расстояния очень большие. Это происходит потому, что спрос невозможно удовлетворить, — они справились с 150 автомобилями на 1000 человек, так их стало 300. Они построили Лос-Анджелес, самый подходящий для автомобилей город в мире, так в нём стала самая большая цифра автомобилей на 1000 человек в мире, и все они ездят по городу, потому что других способов перемещения по такому городу просто нет. Они построят ещё дорог, и машин станет ещё больше — город будет всё менее подходить для других форм жизни и по-прежнему стоять в глухих пробках.

Мы с нашими 245 машинами на 1000 человек (в Москве 340) собираемся справляться с пробками так же. Мы - это в первую очередь не правительство, а мы, обсуждающие решения на кухнях, форумах, в газетах и курилках. И мы хотим новых дорог, новых парковок но молчим про развитие автобусов и трамваев (а некоторые наоборот кричат, что нужно закрасить только что нарисованные полосы), не требуем строительство велосипедной инфраструктуры, развития метро и пригородных поездов и ворчим про каждую инициативу правительства без разбора.

(с)

[lilechka]

Дания - страна моих грез

В книге "Эти странные датчане" можно узнать еще несколько интересных фактов

[floor]

досвід Нідерландів.

[difoto]

Я тут оставлю комментарий, завтра расскажу про приятеля , который работает в Нидерландах, почему он там ездил на работу на велосипеде и почему пригнал в Луцк мерс-очкарик, чтобы ездить здесь на нем.

[Cotja]

О велоструктуре Копенгагена уже писали, теперь о другом коленкоре (апд: в 2 3-х постах):

Лас-Вегас и американские города вообще — отличия от европейских и особенности

Города США не похожи на европейские и российские города. Это отличие имеет интересные причины и особенности. Лас-Вегас очень яркий пример города-жертвы транспортной политики в США 50-х 60-х годов.

*фотка не моя

В то время США, как и многие европейские страны, столкнулись с проблемой того, что население стало владеть огромным количеством личных автомобилей. Старая транспортная политика "есть дороги, по ним можно свободно ездить и свободно парковаться" стала приводить к адским пробкам, и нужно было искать какое-то решение.

В США решили, что "человек будущего" желает жить в своем личном доме, перемещаться на автомобиле и никак особенно не контактировать со случайными людьми. "Город будущего" по их мнению выглядел как большое количество отдельно стоящих односемейных домов, с очень хорошей дорожной сетью и личным автомобилем почти у каждого жителя.

Стали приниматься законы для поощрения жизни в односемейных домах (налоговые льготы), был создан трастовый фонд, в который собирались деньги от разных дорожных налогов, а оттуда расходовались на строительство магистралей. Магистрали строились за федеральный счет, в то время как общественный транспорт почти не финансировался из федеральных денег. Получился сильный перекос транспортной ситуации в сторону автомобилей и очень специфические города.

Многие говорят о том, что в Москве необходимо строить больше дорог и развязок, больше паркингов, больше инфраструктуры для перемещения на автомобилях.

Такие меры не решают, а только усугубляют проблемы пробок, потому что люди просто более охотно покупают автомобили. А город в свою очередь меняет свой облик и становится другим. Происходит это по причине так называемого "столкновения городов и автомобилей".

Дело в том, что город не может одновременно быть и удобным для людей, и удобных для машин. Это происходит потому, что машины занимают очень много площади, и модификация города под большую пропускную способность автомобилей приводит к тому, что без автомобиля передвигаться по нему невозможно.

В Лас-Вегасе и пригородах живет примерно 700 тысяч человек

В Москве живет примерно 14 миллионов человек, площадь города меньше

В Вене живет примерно 1,6 миллионов человек, площадь меньше в три раза.

В европейских городах количество автомобилей на улицах города и желание горожан на них ездить регулируется финансовыми инструментами — платной парковкой, платой за проезд по определенным участкам, налогами на бензин. В Москве пользование автомобилем практически бесплатное, и этот процесс регулируется пробками.

Пробки можно решать двумя способами — можно делать поездки на машинах менее привлекательными, чем на общественном транспорте, развивая последний и повышая стоимость пользования автомобилем, а можно развивать автомобильную инфраструктуру (вернее, кажется, что можно, в реальности это всё равно приведет к пробкам, только позже). Но только если делаем второе, то надо отчетливо понимать, что у нас получится.

В Лас-Вегасе есть магистрали, крупные улицы и обычные улицы. В крупных по 4 полосы в каждую сторону

Почти все городские бизнесы, кафе, банки, рестораны организованы в виде здания около дороги и парковки около него. Автомобиль заменяет горожанам ноги

Кафешка

Если заглянуть вглубь района, то там можно наблюдать такую картину. Таков весь город

Центр, где все казино, выглядит примерно так. Это 12-ти этажный паркинг

А я сам нахожусь на 10-м этаже другого паркинга.

Фитнесс-центр

Посетитель фитнесс-центра. Население в таком городе, где пешком нельзя пройти и шага, естественным образом увеличивается в размерах

Заглянем внутрь обычного района. Обратите внимание на отсутствие тротуара

Возможность пойти куда-либо пешком не подразумевается тут вообще

[Cotja]

Дома есть разные, большие, маленькие...

Это хороший район, тут живут обычные люди

Специально сфоткал место где я был, чтобы потом покрутить его в гугл-мапс

Вот, например, ближайшая от этого места школа. 18 минут пешком, вроде бы не так уж и страшно, но как ходить, если нет тротуара?

Никак. В школу дети попадают или на желтом школьном автобусе, или родители возят их на машине. Если ребенок хочет пойти поиграть в футбол, его везут туда родители. Если хочет встретится и сходить с кем-то в кино, родители привозят обоих, а потом увозят. Я не представляю себе, как можно провести детство в таком городе.

Впрочем, тротуары иногда попадаются

Но он может взять и просто закончиться

Ещё домик

Вот перекресток малой улицы и большой. За спиной у меня.

Внезапно начинается тротуар

Сразу же заботятся о возможных слепых, которые сюда могут прийти

Если уж ты из жилого района добрался до тротуара, дальше тебе предстоит поход по вот такой местности

На пути можно встретить каменную лавочку

Привлекательно?

Человек редко выползает и что-то делает на улице

Общественный транспорт в таком городе не может адекватно работать. Вот пример: время поездки из того же места в другое на машине и на транспорте

При такой плотности населения и растянутости города по площади невозможно сделать привлекательный общественный транспорт. До остановок далеко идти, ездит он редко. Устроить более-менее адекватное обслуживание очень дорого.

Хотя Вегас закупил хороших автобусов, но всё равно местному отделу транспорта очень трудно что-то сделать с этой ситуацией

По Стрипу и в некоторых других районах ходят двухэтажные автобусы. Вообще система автобусов перевозит 170 тысяч человек в сутки, судя по словам их представителя

Я, кстати, брал с ними интервью, возможно попозже выложу запись и ответы на вопросы. Там ничего особенно интересного не было.

Если это то, что я думаю, — это здорово. Лампа должна зажигаться, если происходит хулиганство рядом и иммитировать полицию

[Cotja]

Автобусная остановка в городе

Велоинфраструктура в городе почти отсутствует, за исключением того, что все автобусы почему-то оборудованы штуками для перевозки велосипедов

Велодорожки больше похожи на шутку

Недостаточно просто поставить табличку

В следующий раз когда будете ворчать насчет того, что власти города недостаточно быстро строят дороги и развязки, перечитайте этот пост, и подумайте хочется ли вам жить в таком городе.

(с)